Διαφορά μεταξύ των αναθεωρήσεων του «Έγχυση καυσίμου»

Μετάβαση στην πλοήγηση Πήδηση στην αναζήτηση
καμία σύνοψη επεξεργασίας
μ (Ρομπότ: προσθήκη σήμανσης επαληθευσιμότητας)
Το 1957 η [[Chevrolet]] εισήγαγε μια μηχανική επιλογή fuel injection, που έγινε κοντά στη [[General Motors]] στο τμήμα Rochester για τη μηχανή 283 V8. Αυτό το σύστημα κατεύθυνε τον εγκατεστημένο αέρα μηχανών πέρα από έναν "διαμορφωμένο κουτάλι" δύτη, ο οποίος κινήθηκε αναλογικά προς τον όγκο αέρα. Ο δύτης συνέδεσε το μετρητή με το σύστημα καυσίμων που διένειμε μηχανικά τα καύσιμα στους κυλίνδρους μέσω των σωλήνων διανομής. Αυτή η μηχανή παρήγαγε 283 HP (211 kW) από 283 in³ (4,6 L), που την κάνουν μια από τις πρώτες μηχανές παραγωγής στην ιστορία για να υπερβεί 1 hp/in³ (45,5 kW/L), κατόπιν η Μηχανή Chrysler's Hemi και διάφορες άλλες. Σε μια άλλη προσέγγιση, η [[Mercedes]] χρησιμοποίησε έξι μεμονωμένους δύτες για να τροφοδοτεί με καύσιμα σε κάθε ένα από τους έξι κυλίνδρους.
 
Κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του '601960, άλλα μηχανικά συστήματα εγχύσεων όπως το Hilborn χρησιμοποιήθηκε περιστασιακά σε τροποποιημένες αμερικάνικες μηχανές V8 στις διάφορες εφαρμογές αγώνων drag racing, oval racing και road racing. Αυτά τα συναγωνιζο-παραγόμενα συστήματα δεν ήταν κατάλληλα για την καθημερινή χρήση στους δρόμους.
 
Ένα από το πρώτο ηλεκτρονικό σύστημα fuel injection ήταν το Electrojector, που αναπτύχθηκε από την [[Bendix Corporation]] και εισήχθη το 1958 στη DeSoto Adventurer: αμφισβητήσιμα το πρώτο σύστημα EFI παραγωγής (βαλβίδα-σώμα). Τα [[δίπλωμα ευρεσιτεχνίας|διπλώματα ευρεσιτεχνίας]] πωλήθηκαν στη συνέχεια στη Bosch.
 
Η [[Robert Bosch GmbH|Bosch]] ανέπτυξε ένα ηλεκτρονικό σύστημα fuel injection, αποκαλούμενο D-Jetronic, το οποίο χρησιμοποιήθηκε αρχικά στη VW 1600TL το 1967. Αυτό ήταν ένα σύστημα ταχύτητας/πυκνότητας, που χρησιμοποιεί την ταχύτητα μηχανών και την πολλαπλή πυκνότητα αέρα εισαγωγής για να υπολογίσει το ποσοστό μαζικής "ροής" αέρα και τις απαιτήσεις των καυσίμων. Το σύστημα χρησιμοποίησε όλη την αναλογική, ιδιαίτερη ηλεκτρονική και έναν ηλεκτρομηχανικό αισθητήρα πίεσης. Ο αισθητήρας ήταν ευαίσθητος στη δόνηση και στους ρύπους. Αυτό το σύστημα υιοθετήθηκε σύντομα στις εταιρείες VW[[Volkswagen]], [[Mercedes-Benz]], [[Porsche]], [[Citroën]], [[SAAB Automobile|Saab]] και [[Volvo (αυτοκινητοβιομηχανία)|Volvo]]. Η Lucas χορήγησε άδεια στο σύστημα για την παραγωγή με [[Jaguar Cars]].
 
Η Bosch εκτόπισε το σύστημα D-Jetronic με Κ-Jetronic και L-Jetronic συστήματα το 1974, εν τούτοις μερικά αυτοκίνητα (όπως το Volvo 164) που συνέχιζε με D-Jetronic για αρκετά έτη και η General Motors εγκατέστησαν ένα πολύ κοντινό αντίγραφο D-Jetronic σε Cadillacs[[Cadillac]] το 1977. Το L-Jetronic εμφανίστηκε αρχικά το 1974 σεστην Porsche 914 και χρησιμοποιούσε έναν μηχανικό μετρητή ροών αέρος. Αυτή η προσέγγιση απαίτησε πρόσθετους αισθητήρες για να μετρήσει το [[βαρόμετρο]] και τη [[θερμοκρασία]] για να υπολογίσει τη "μάζα αέρα". Το L-Jetronic υιοθετήθηκε ευρέως στα ευρωπαϊκά αυτοκίνητα εκείνης της περιόδου και μερικοί [[Ιάπωνες]] το διαμορφώνουν έναέναν χρόνο αργότερα.
 
Το 1975, οι κανονισμοί εκπομπών της πολιτείας της [[Καλιφόρνια]] απαίτησαν από τους κατασκευαστές να μειώσουν εντυπωσιακά τις εκπομπές ρύπων. Η μόνη εφικτή τεχνολογία εκείνης της εποχής που επέτρεψε στους αυτόματους κατασκευαστές να συμμορφωθούν τους νέους κανονισμούς ήταν ο καταλυτικός μετατροπέας. Η GM είχε εφεύρει τον καταλύτη εξάτμισης, που σχεδιάστηκε στο σύστημα εξάτμισης του οχήματος για να προωθήσει τις αντιδράσεις των συστατικών εξάτμισης παρουσία της θερμότητας. Η προσθήκη του καταλύτη μείωσης, μαζί με τον καταλύτη οξείδωσης, είναι μια προσέγγιση αποκαλούμενη σύστημα τριοδικών καταλυτών.
 
Τα συστήματα EFI βελτίωσαν τον έλεγχο καυσίμων σε δύο σημαντικά στάδια:
 
* Τα συστήματα ανοικτών βρόχων EFI βελτίωσαν τη διανομή καυσίμων από κύλινδρο σε κύλινδρο, αλλά γενικά είχαν τη φτωχότερη αναλογία έλεγχος αέρα/καύσιμου από έναν εξαερωτήρα λόγω της κατασκευής των ζητημάτων ανοχής.
* Τα κλειστά συστήματα βρόχων EFI βελτίωσαν την αναλογία έλεγχος αέρα/καύσιμου με έναν αισθητήρα οξυγόνου αερίου εξάτμισης (αισθητήρας EGO). Ο αισθητήρας EGO τοποθετείται στο σύστημα εξάτμισης προς τα πάνω του καταλύτη. Ανιχνεύει το υπερβολικό οξυγόνο στο ρεύμα εξάτμισης. Το οξυγόνο δείχνει εάν ο αέρας/τα καύσιμα είναι αδύνατοι ή πλούσιοι της στοιχειομετρικής αναλογίας. Ο αισθητήρας EGO είναι επίσης γνωστός ως αισθητήρας Lambda. Οι τρέχουσες εκπομπές εξάτμισης είναι τώρα λιγότερο από 0,1% του προ-ρυθμισμένου επιπέδου τους.
Το 1982, η Bosch εισήγαγε έναν αισθητήρα που μετρά άμεσα τη μαζική ροή αέρα στη μηχανή, στο σύστημα L-Jetronic τους. Ο αισθητήρας μαζικού αέρα χρησιμοποιεί ένα θερμασμένο καλώδιο [[λευκόχρυσος|λευκόχρυσου]] που τοποθετείται στην εισερχόμενη ροή αέρα. Το ποσοστό της ψύξης του καλωδίου είναι ανάλογο προς τη "μάζα αέρα" ρέοντας πέρα από το καλώδιο. Δεδομένου ότι ο αισθητήρας "καυτών καλωδίων" μετρά άμεσα τη μάζα αέρα, η ανάγκη για τους πρόσθετους αισθητήρες θερμοκρασίας και πίεσης εξαλείφεται.
 
Το σύστημα LH-Jetronic που χρησιμοποιήθηκε μέχρι και το 1998 ήταν επίσης το πρώτο πλήρως ψηφιακό σύστημα EFI, το οποίο είναι τώρα η τυποποιημένη προσέγγιση. Η εμφάνιση του ψηφιακού μικροεπεξεργαστή επέτρεψε την ένταξη όλων των υποσυστημάτων powertrain σε μια ενιαία ενότητα ελέγχου. Η πλήρης εκμετάλλευση της ψηφιακής επανάστασης έχει βελτιώσει περαιτέρω EFI την αναλογία έλεγχουελέγχου αέρα/καύσιμων, καθώς επίσης και πολλά άλλα αυτοκίνητα συστήματα ελέγχου ανεξάρτητα από τη μηχανή.
 
== Δείτε επίσης ==
* [[Ηλεκτρονικός ψεκασμός]]
* [[Εξαερωτήρας|Καρμπυρατέρ]]
{{Ενσωμάτωση κειμένου|en|Fuel injection}}
 
Ανώνυμος χρήστης

Μενού πλοήγησης