Ανρί Κόαντα
| Ανρί Κόαντα | |
|---|---|
 | |
| Γενικές πληροφορίες | |
| Όνομα στη μητρική γλώσσα | Henri Marie Coandă (Ρουμανικά) και Henri Coandă (Ρουμανικά) |
| Γέννηση | 7 Ιουνίου 1886[1][2] Βουκουρέστι |
| Θάνατος | 25 Νοεμβρίου 1972[1] Βουκουρέστι |
| Χώρα πολιτογράφησης | Ρουμανία Βασίλειο της Ρουμανίας |
| Εκπαίδευση και γλώσσες | |
| Ομιλούμενες γλώσσες | Ρουμανικά Γαλλικά |
| Σπουδές | Πολυτεχνείο του Βερολίνου Ανώτατο Ινστιτούτο Αεροναυπηγικής και Διαστήματος Πολυτεχνικό Πανεπιστήμιο του Βουκουρεστίου[3] |
| Πληροφορίες ασχολίας | |
| Ιδιότητα | military flight engineer φυσικός εφευρέτης μηχανικός αεροπόρος[4] |
| Εργοδότης | Πολυτεχνικό Πανεπιστήμιο του Βουκουρεστίου |
| Οικογένεια | |
| Γονείς | Κονσταντίν Κοάντα |
| Συγγενείς | Ion Coandă (θείος) |
 Σχετικά πολυμέσα | |
O Ανρί Μαρί Κόαντα (Henri Marie Coandă, 7 Ιουνίου 1886 – 25 Νοεμβρίου 1972) ήταν Ρουμάνος εφευρέτης, πρωτοπόρος στην αεροδυναμική και κατασκευαστής ενός πειραματικού αεροσκάφους, του Coandă-1910, το οποίο δεν πέταξε ποτέ. Εφηύρε μεγάλο αριθμό συσκευών, σχεδίασε έναν «ιπτάμενο δίσκο» και ανακάλυψε το φαινόμενο Κόαντα της ρευστοδυναμικής.
Στη δεκαετία του 1950, ο Κόαντα διόγκωσε τη σημασία του στην ιστορία της αεροπορίας, περιγράφοντας ψευδώς πώς είχε εφεύρει τον κινητήρα αεριώθησης με αέρα και ενσωμάτωσε αυτό το σχέδιο στο αεροσκάφος Coandă-1910. Ωστόσο, η σχεδίαση του αεραγωγού-κινητήρα του, ο «τούρμπο-προωθητής», περιγράφεται στο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του ότι λειτουργεί με τον ίδιο τρόπο είτε με νερό είτε με αέρα.[5][6]
Βιογραφία
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Πρώιμη ζωή
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Γεννημένος στο Βουκουρέστι, ο Κόαντα ήταν το δεύτερο παιδί μιας μεγάλης οικογένειας. Ο πατέρας του ήταν ο στρατηγός Κονταντίν Κόαντα, καθηγητής μαθηματικών στην Εθνική Σχολή Γεφυρών και Δρόμων. Η μητέρα του, Αΐντα Νταν, ήταν κόρη του Γάλλου γιατρού Γκυστάβ Νταν και γεννήθηκε στη Βρετάνη. Ο Κόαντα ανέφερε αργότερα στη ζωή του ότι από την παιδική του ηλικία γοητευόταν από το θαύμα του ανέμου.
Ο Κόαντα παρακολούθησε το Δημοτικό σχολείο στο Κοινοτικό Σχολείο Πετράκε Ποενάρου στο Βουκουρέστι και στη συνέχεια (1896) ξεκίνησε τη σταδιοδρομία του στο λύκειο Sf. Sava (Εθνικό Κολλέγιο Αγίου Σάββα). Μετά από τρία χρόνια (1899), ο πατέρας του, που επιθυμούσε τη στρατιωτική του καριέρα, τον έβαλε να μεταφερθεί στο Στρατιωτικό Λύκειο στο Ιάσιο όπου χρειάστηκε τέσσερα επιπλέον χρόνια για να ολοκληρώσει το γυμνάσιο. Αποφοίτησε το 1903 με το βαθμό του λοχία και συνέχισε τις σπουδές του στη Σχολή Πυροβολικού, Στρατιωτικών και Ναυτικών Μηχανικών στο Βουκουρέστι. Στάλθηκε με ένα σύνταγμα πυροβολικού στη Γερμανία (1904), γράφτηκε στην Τεχνική Σχολή στο Καρλότενμπουργκ του Βερολίνου.
Ο Κόαντα αποφοίτησε ως αξιωματικός του πυροβολικού, αλλά τον ενδιέφεραν περισσότερο τα τεχνικά προβλήματα της πτήσης. Το 1905 κατασκεύασε ένα πύραυλο-αεροπλάνο για τον ρουμανικό στρατό. Συνέχισε τις σπουδές του (1907–08) στο Ινστιτούτο Μοντεφιόρε στη Λιέγη του Βελγίου, όπου γνώρισε τον Τζάνι Καπρόνι. Το 1908 ο Κόαντα επέστρεψε στη Ρουμανία για να υπηρετήσει ως ενεργός αξιωματικός στο Δεύτερο Σύνταγμα Πυροβολικού. Το πνεύμα του εφευρέτη του δεν ταίριαζε καλά με τη στρατιωτική πειθαρχία και πήρε την άδεια να φύγει από τον στρατό, μετά την οποία εκμεταλλεύτηκε την ανανεωμένη ελευθερία του για να κάνει ένα μακρύ ταξίδι με αυτοκίνητο στο Ισφαχάν, την Τεχεράνη και το Θιβέτ.
Αεροπορικές δραστηριότητες στη Γαλλία
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Μετά την επιστροφή του το 1909, ταξίδεψε στο Παρίσι, όπου εγγράφηκε στη νεοϊδρυθείσα Ανωτάτη Εθνική Σχολή Ανωτάτης Αεροπορίας Κατασκευών (τώρα Ανώτατο Ινστιτούτο Αεροναυπηγικής και Διαστήματος, γνωστό και ως SUPAERO). Ένα χρόνο αργότερα (1910) αποφοίτησε επικεφαλής της πρώτης τάξης αεροναυπηγών μηχανικών.
Το 1910, στο εργαστήριο του Τζάνι Καπρόνι, σχεδίασε και κατασκεύασε ένα αεροσκάφος γνωστό ως Coandă-1910, το οποίο παρουσίασε δημόσια στο δεύτερο Διεθνές Σαλόνι Αεροναυτικής στο Παρίσι εκείνη τη χρονιά.[7] Το αεροσκάφος χρησιμοποίησε έναν 4κύλινδρο εμβολοφόρο κινητήρα για να τροφοδοτήσει έναν περιστροφικό συμπιεστή που προοριζόταν να ωθήσει το σκάφος με συνδυασμό αναρρόφησης στο μπροστινό μέρος και εκροής αέρα έξω από το πίσω μέρος αντί να χρησιμοποιεί έλικα.
Σύγχρονες πηγές περιγράφουν το Coandă-1910 ως ανίκανο να πετάξει. Χρόνια αργότερα, αφού άλλοι ανέπτυξαν τεχνολογία τζετ, ο Κόαντα άρχισε να ισχυρίζεται ότι ήταν μότορτζετ και ότι πραγματικά πέταξε.[6] Σύμφωνα με τον Τσαρλς Γκιμπς-Σμιθ: «Δεν υπήρχε ποτέ ιδέα για έγχυση καυσίμου· το μηχάνημα δεν πέταξε ποτέ· δεν καταστράφηκε ποτέ κατά τη δοκιμή· και το Flight παρατήρησε ότι πουλήθηκε σε έναν Κύριο Βέιμαν».[5] Ο Γκιμπς-Σμιθ συνέχισε, «Ο ισχυρισμός έλεγε ότι μετά από μια καταστροφική συντριβή (που δεν συνέβη ποτέ) ο Κόαντα ήθελε να ξεκινήσει ένα «δεύτερο αεροσκάφος», αλλά «τα χρήματά του είχαν εξαντληθεί». Μέσα σε ένα χρόνο ... εξέθεσε (τον Οκτώβριο του 1911) μια ολοκαίνουργια μηχανή με έλικα στον στρατιωτικό διαγωνισμό της Ρενς...»[5] Άλλοι συγγραφείς της αεροπορίας αποδέχτηκαν την ιστορία του Κόαντα για τις δοκιμαστικές πτήσης του με το Coandă-1910.[8][9]
Ο συνάδελφος του Κόαντα στην Huyck Corporation, Τζ. Χάρι Στιν —ένας επιστήμονας πυραύλων, συγγραφέας και «ο πατέρας του αμερικανικού μοντελισμού πυραύλων»— δήλωσε στο βιβλίο του The Hopeful Future ότι «υπήρχαν πολλά αεροσκάφη με αεριωθούμενα αεροσκάφη στην αρχή - το αεροσκάφος Coandă-1910 και το Caproni Campini N.1 του 1938, η αμιγώς αεροπροωθούμενη πτήση πραγματοποιήθηκε στη Γερμανία το 1938». Οι Ρολφ Σόνερμαν και Κλάους Κρουγκ από το Τεχνολογικό Πανεπιστήμιο της Δρέσδης, ανέφεραν επιγραμματικά στο βιβλίο τους Technik und Technikwissenschaften in der Geschichte ( Τεχνολογία και Τεχνικές Επιστήμες στην Ιστορία ) το 1987 ότι το Coandă-1910 ήταν το πρώτο τζετ στον κόσμο.[10]
Μεταξύ 1911 και 1914, εργάστηκε ως τεχνικός διευθυντής της Bristol Airplane Company στο Ηνωμένο Βασίλειο, όπου σχεδίασε πολλά αεροπλάνα γνωστά ως μονόπλανα Bristol-Coanda. Το 1912 ένα από αυτά τα αεροσκάφη κέρδισε ένα βραβείο στον Διαγωνισμό Βρετανικών Στρατιωτικών Αεροπλάνων.
Το 1915, επέστρεψε στη Γαλλία όπου, δουλεύοντας κατά τη διάρκεια του Πρώτου Παγκοσμίου Πολέμου για την Delaunay-Belleville στο Σαιν-Ντενί, σχεδίασε και κατασκεύασε τρία διαφορετικά μοντέλα ελικοφόρων, συμπεριλαμβανομένου του Coandă-1916, με δύο έλικες τοποθετημένες κοντά στην ουρά. Αυτό το σχέδιο επρόκειτο να επαναληφθεί στο αεροπλάνο Sud Aviation Caravelle της δεκαετίας του 1950, για το οποίο ο Κόαντα ήταν τεχνικός σύμβουλος.
Στα χρόνια του μεσοπολέμου, συνέχισε να ταξιδεύει και να εφευρίσκει. Το 1934 του χορηγήθηκε ένα γαλλικό δίπλωμα ευρεσιτεχνίας σχετικά με το φαινόμενο Κόαντα. Στις αρχές του 1930 χρησιμοποίησε την ίδια αρχή ως βάση για το σχεδιασμό ενός δισκοειδούς αεροσκάφους που ονομαζόταν Aerodina Lenticulară (φακοειδής αεροδύνη), ένα αεροσκάφος σε σχήμα «ιπτάμενου δίσκου» που χρησιμοποιούσε μια απροσδιόριστη πηγή αερίων υψηλής πίεσης για να ρέει μέσα από ένα σύστημα εξαερισμού σε σχήμα δακτυλίου. Το 1936 ο Κόαντα κατέθεσε αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για το σχέδιό του.[11] Δεν κατασκευάστηκε πρακτική έκδοση πλήρους κλίμακας.
Β' Παγκόσμιος Πόλεμος
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Ο Κόαντα πέρασε τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο στην κατεχόμενη Γαλλία, όπου εργάστηκε για τους Ναζί για να βοηθήσει την πολεμική τους προσπάθεια αναπτύσσοντας το σύστημα κίνησης στροβιλοπροωθητήρα (turbopropeller) από το διπλάνο του του 1910 σε ένα σύστημα πρόωσης για έλκηθρα χιονιού.[12] Η γερμανική σύμβαση ολοκληρώθηκε μετά από ένα χρόνο, χωρίς να προκύψουν σχέδια παραγωγής.[13]
Μεταγενέστερη δουλειά
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]Η έρευνα του Κόαντα για το φαινόμενο Κόαντα έγινε αντικείμενο ενδιαφέροντος μεταπολεμικά και αποτέλεσε τη βάση για πολλές έρευνες συμπαρασυρόμενης ή επαυξημένης ροής.[12] Ένα μικρό ρεύμα ρευστού υψηλής ταχύτητας θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για να δημιουργήσει μεγαλύτερη ροή μάζας, με χαμηλότερη ταχύτητα. Αν και τελικά δεν ήταν επιτυχές για την πρόωση αεροσκαφών, αυτό το φαινόμενο έχει χρησιμοποιηθεί ευρέως σε μικρότερη κλίμακα, από μηχανήματα συσκευασίας μικρών χαπιών μέχρι τον ανεμιστήρα χωρίς λεπίδες Dyson Air Multiplier.
Το 1969, κατά τα πρώτα χρόνια της εποχής Τσαουσέσκου, επέστρεψε για να περάσει τις τελευταίες του μέρες στη γενέτειρά του, τη Ρουμανία, όπου υπηρέτησε ως διευθυντής του Ινστιτούτου Επιστημονικής και Τεχνικής Δημιουργίας (INCREST) και το 1971 αναδιοργάνωσε, μαζί με τον καθηγητή Ελίε Καραφόλι, το Τμήμα Αεροναυπηγικής Μηχανικής του Πολυτεχνείου του Βουκουρεστίου, αποσπώντας το από το Τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών.
Ο Κόαντα πέθανε στο Βουκουρέστι στις 25 Νοεμβρίου 1972 σε ηλικία 86 ετών. Είναι θαμμένος στο νεκροταφείο Μπέλου.[14]
Τιμές και βραβεία
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- 1965: Στο Διεθνές Συμπόσιο Αυτοματισμού στη Νέα Υόρκη, ο Κόαντα έλαβε το Βραβείο Harry Diamond Laboratories.
- Έλαβε τιμητική υποτροφία της Βασιλικής Αεροναυτικής Εταιρείας το 1971
- Το διεθνές αεροδρόμιο Ανρί Κόαντα στο Βουκουρέστι πήρε το όνομά του.
- Βραβείο και Μεγάλο Χρυσό Μετάλλιο "Vielles Tiges".
- Βραβείο UNESCO για την Επιστημονική Έρευνα
- Το μετάλλιο της Γαλλικής Αεροναυπηγικής, το Τάγμα της Αξίας και το Δαχτυλίδι του Διοικητή
Εφευρέσεις και ανακαλύψεις
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- 1910: Το Coandă-1910, ένα πειραματικό αεροσκάφος που τροφοδοτείται από έναν ανεμιστήρα εντός αγωγού.
- 1911: Ένα αεροσκάφος που τροφοδοτείται από δύο κινητήρες που κινούν έναν μόνο έλικα – η διαμόρφωση ακύρωσε τη ροπή των κινητήρων.
- Εφηύρε ένα νέο διακοσμητικό υλικό για χρήση στις κατασκευές, το beton-bois ; ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα χρήσης του είναι το Μέγαρο Πολιτισμού, στο Ιάσιο.
- 1926: Εργαζόμενος στη Ρουμανία, ο Κόαντα ανέπτυξε μια συσκευή για την ανίχνευση υγρών κάτω από το έδαφος, χρήσιμη στην αναζήτηση πετρελαίου. Λίγο αργότερα, στην περιοχή του Περσικού Κόλπου, σχεδίασε ένα σύστημα για υπεράκτιες γεωτρήσεις πετρελαίου.[εκκρεμεί παραπομπή]
- Η πιο διάσημη από τις ανακαλύψεις του Κόαντα είναι το φαινόμενο Κόαντα. Μετά από περισσότερα από 20 χρόνια μελέτης αυτού του φαινομένου μαζί με τους συναδέλφους του, ο Κόαντα περιέγραψε αυτό που ο Αλμπέρ Μετράλ αργότερα ονόμασε «Φαινόμενο Κόαντα». Αυτό το φαινόμενο έχει χρησιμοποιηθεί σε πολλές αεροναυτικές εφευρέσεις.
- Ένα αρθρωτό σύστημα αφαλάτωσης και μετατροπής θαλασσινού νερού σε γλυκό νερό, βασισμένο στην ηλιακή ενέργεια, ένα καθαρό, οικολογικό και προσαρμόσιμο σύστημα.
Παραπομπές
[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]- ↑ 1,0 1,1 1,2 (Αγγλικά) SNAC. w61p1nmb. Ανακτήθηκε στις 9 Οκτωβρίου 2017.
- ↑ 2,0 2,1 Εθνική Βιβλιοθήκη της Γαλλίας: (Γαλλικά) καθιερωμένοι όροι της Εθνικής Βιβλιοθήκης της Γαλλίας. 16747803z.
- ↑ Ανακτήθηκε στις 10 Ιουλίου 2019.
- ↑ Ανακτήθηκε στις 24 Ιουνίου 2019.
- ↑ 5,0 5,1 5,2 Flight, 14 October 1960. σελ. 619.
- ↑ 6,0 6,1 Winter, Frank H. (1980). «Ducted Fan or the World's First Jet Plane? The Coanda claim re-examined». The Aeronautical Journal (Royal Aeronautical Society) 84 (839): 408. doi:. https://books.google.com/books?id=XkBWAAAAMAAJ.
- ↑ Statiev, Alexander (2002). «Antonescu's Eagles against Stalin's Falcons: The Romanian Air Force, 1920–1941». The Journal of Military History 66 (4): 1085–1113. doi:.
- ↑ Houart, Victor (1957). L'Histoire de l'aviation recontée à mon fils (στα Γαλλικά). Paris: Casablanca: Société chérisienne de publications et d'éditions. Quoted in F. H. Winter (1980)
- ↑ NĂSTASE, Adriana (2010). «Homage to Henri Coanda». INCAS Bulletin 2 (4): 17–18. doi:. https://bulletin.incas.ro/volume_2__number_42010.html. Ανακτήθηκε στις 29 August 2013.
- ↑ Sonneman, Rolf· Krug, Klaus (1987). Technik und Technikwissenschaften in der Geschichte. Proceedings of the ICOHTEC-Symposium, International Cooperation in History of Technology Committee. 12. Berlin: Deutscher Verlag der Wissenschaften. σελ. 37.
- ↑ Coanda, Henri. "Propelling device". U.S. Patent 2.108.652 . 15 January 1936
- ↑ 12,0 12,1 «Augmented Flow». Flight 50: 174. 15 August 1946. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1946/1946%20-%201600.html?search=coanda.
- ↑ «Augmented Flow». Flight: 174. 15 August 1946. http://www.flightglobal.com/pdfarchive/view/1946/1946%20-%201600.html.
- ↑ Catillon, Marcel (1997). Mémorial aéronautique: qui était qui? (στα Γαλλικά). Nouvelles Editions Latines. σελίδες 49–50. ISBN 2723305295.