Μετρό Θεσσαλονίκης

Μετρό Θεσσαλονίκης (βασική γραμμή)
Πληροφορίες
Ιδιοκτησία	Αττικό Μετρό ΑΕ
Τοποθεσία	Θεσσαλονίκη
Είδος	Μετρό
Αριθμός γραμμών	1
Σταθμοί	13
Καθημερινή εξυπηρέτηση	250.000 (βασική γραμμή)
Ιστοσελίδα	ametro.gr
Λειτουργία
Αναμενόμενη έναρξη λειτουργίας	2015
Αριθμός οχημάτων	18 AnsaldoBreda αυτόματοι συρμοί
Μήκος συρμών	51μ
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος	9,6 χλμ.
Εύρος γραμμής	1,435 χιλ. (κανονικό εύρος)
Σχέδιο ανάπτυξης γραμμών μετρό

Ο μητροπολιτικός σιδηρόδρομος της Θεσσαλονίκης (ή Μετρό της Θεσσαλονίκης) είναι ένα υπό κατασκευή υπόγειο αστικό σιδηροδρομικό σύστημα μεταφοράς στη Θεσσαλονίκη. Το δίκτυο του μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι παρόμοιο με το Μετρό της Κοπεγχάγης και τη γραμμή μετρό Docklands του Λονδίνου. Θα αποτελείται από δυο ανεξάρτητες σήραγγες μονής τροχιάς και θα διαθέτει σταθμούς με κεντρική αποβάθρα, με συστήματα αυτόματων θυρών στις αποβάθρες.

Ιστορικό

Πρωτοβουλία

Η πρωτοβουλία για την κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ανήκει στον Κωνσταντίνο Πυλαρινό, που ως νομάρχης είχε καταφέρει να περιληφθεί στον προϋπολογισμό του 1976 «κωδικός» που ανέφερε: Μετρό Θεσσαλονίκης. Ωστόσο, η κατασκευή του μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησε την τριετία 1986-1989, επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα. Σύμφωνα με το τότε εγχείρημα του Δημάρχου, το σχέδιο περιελάμβανε την χάραξη του υπόγειου σιδηροδρόμου κάτω από το οδόστρωμα της οδού Εγνατίας, αρχικά στο τμήμα μεταξύ της οδού Καυταντζόγλου και της Πλατείας Δημοκρατίας. Το πρώτο τμήμα της κατασκευής ξεκίνησε στο τμήμα μεταξύ Πλατείας Σιντριβανίου και της Στρατιωτικής Σχολής Αξιωματικών Σωμάτων. Έτσι, η κυκλοφορία στην οδό Εγνατία περιορίστηκε σε δυο λωρίδες ανά κατεύθυνση, ενώ ξηλώθηκε η νησίδα στο συγκεκριμένο τμήμα (γι' αυτόν τον λόγο δεν υπάρχει μέχρι και σήμερα νησίδα στο τμήμα ανατολικά της 3ης Σεπτεμβρίου). Η κατασκευή έγινε δια της μεθόδου της εκσκαφής του εδάφους και της κατασκευής σήραγγας με τοποθέτηση μεταλλικών δοκών και οπλισμένου σκυροδέματος. Προχώρησε με αργούς ρυθμούς για περίπου δύο χρόνια, λόγω της δυσκολίας χρηματοδότησής της, ενώ λίγο πριν εγκαταλείψει το αξίωμα του Δημάρχου, ο Σωτήρης Κούβελας όρισε ως φορέα χρηματοδότησης τη νεοϊδρυθείσα Δημοτική Τηλεόραση Θεσσαλονίκης (TV 100), η οποία δεν κατάφερε να διαθέσει πόρους για το έργο.

Η κατασκευή αυτή που ονομάστηκε από τους Θεσσαλονικείς «τρύπα του Κούβελα», κρίθηκε άσκοπη από το νέο σχεδιασμό του υπόγειου ενώ ο ίδιος ο φορέας υλοποίησης του έργου, Δήμος Θεσσαλονίκης, χαρακτηρίζει τη συγκεκριμένη περίοδο απλώς «σχεδιασμό του μετρό». Παράλληλα, λόγω της ύπαρξης της σήραγγας αυξήθηκε η στάθμη των υδάτων στα θεμέλια της Πολυτεχνικής Σχολής του Αριστοτελείου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης, στα οποία εντοπίστηκε σκουριά. Από τότε ως σήμερα λειτουργούν καθημερινά αντλίες που απομακρύνουν τα νερά.

Το έργο άρχισε να δημοπρατείται εκ νέου το 1992, ενώ ακολούθησε μια σειρά άγονων χωρίς αποτέλεσμα μειοδοσιών.

Δημοπράτηση

• Βασική γραμμή: Η δημοπράτηση, με φορέα κατασκευής την Αττικό Μετρό Α.Ε., για την κατασκευή της βασική γραμμής του μετρό 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και αμαξοστάσιο στην Πυλαία έγινε το 2006 με οριστικό ανάδοχο την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ IMPREGILO-ANSALDO T.S.F.-SELI-ANSALDOBREDA και προϋπολογισμό 1,052 δισ. €. Η υπογραφή της σύμβασης έγινε στις 7 Απριλίου 2006 και οι εργασίες κατασκευής ξεκίνησαν τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου με την τοποθέτηση του εργοταξίου στο Σιδηροδρομικό Σταθμό της Θεσσαλονίκης. Η περίοδος κατασκευής σύμφωνα με την σύμβαση υπολογιζόταν αρχικά στα 6,5 χρόνια με ολοκλήρωση του έργου τον Οκτώβριο του 2012. Σήμερα, οι εργασίες προβλέπεται να ολοκληρωθούν το 2015.
• Επέκταση προς Καλαμαριά: Η επέκταση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς την Καλαμαριά αναμένεται να δημοπρατηθεί μέσα στο 2012,
• Επέκταση προς Ευκαρπία/Παπαγεωργίου: ενώ από το σταθμό Δημοκρατίας προς την Ευκαρπία το 2013.

Γραμμές και σταθμοί

Σταθμός του μετρό της Κοπεγχάγης. Παρόμοιοί του θα είναι και αυτοί στη Θεσσαλονίκη.

Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό ΑΕ και το Υπουργείο Υποδομών-Μεταφορών-Δικτύων (βλέπε: Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης και Χάρτη) αναμένεται να έχει αναπτυχθεί στη Θεσσαλονίκη, μετά το 2020, δίκτυο μέτρο 33 χλμ με 36 σταθμούς και κόστος κατασκευής τα 4 δισ. ευρώ.

Προβλέπεται μία βασική γραμμή με κλάδους προς διάφορες περιοχές του πολεοδομικού συγκροτήματος και αμαξοστάσιο στην περιοχή της Πυλαίας.

Γραμμές υπό κατασκευή

Βασική γραμμή (9,6 χλμ. - 13 σταθμοί, υπό κατασκευή)

Θα ξεκινάει από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό και, ακολουθώντας τις οδούς Μοναστηρίου, Εγνατίας και Δελφών, θα καταλήγει στην περιοχή της Νέας Ελβετίας, όπου και θα συνδέεται με το αμαξοστάσιο. Καθημερινά θα κινούνται 18 αυτόματοι συρμοί με 30 χλμ/ώρα και θα διανύουν την απόσταση σε 20 λεπτά, εξυπηρετώντας 18.000 επιβάτες ανά κατεύθυνση.

Μετρό Θεσσαλονίκης

Παπαγεωργίου Κορδελιό/Εύοσμος Ευκαρπία Εύοσμος Πολίχνη Μενεμένη Σταυρούπολη Αμπελόκηποι Παύλου Μελά Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός Νεάπολη Δημοκρατίας Βενιζέλου Αγίας Σοφίας Σιντριβάνι Πανεπιστήμιο Παπάφη Τούμπα Ευκλείδη Χαριλάου Φλέμινγκ Νέα Ελβετία Αναλήψεως Πατρικίου Νομαρχία Βούλγαρη Καλαμαριά Νέα Ελβετία Αρετσού Αμαξοστάσιο Πυλαίας Νέα Κρήνη Μίκρα Α.Σ.Π. ΙΚΕΑ Κόμβος Θέρμης Καζίνο Αεροδρόμιο Μακεδονία

• Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (Μοναστηρίου & Αναγεννήσεως)
• Δημοκρατίας (Μοναστηρίου & 26ης Οκτωβρίου/Λαγκαδά)
• Βενιζέλου (Εγνατίας & Βενιζέλου)
• Αγία Σοφία (Εγνατίας & Αγίας Σοφίας)
• Συντριβάνι (Εγνατίας & Αγγελάκη)
• Πανεπιστήμιο (Εγνατίας & 3ης Σεπτεμβρίου)
• Παπάφη (Κων. Καραμανλή & Παπάφη)
• Ευκλείδη (Κωνσταντινουπόλεως & Κατσιμήδου)
• Φλέμινγκ (Δελφών & Φλέμιγκ)
• Αναλήψεως (Δελφών & Αναλήψεως)
• Πατρικίου (Σόλωνος & 25ης Μαρτίου)
• Βούλγαρη (Βούλγαρη & Καθ. Παπαδάκη)
• Νέα Ελβετία (Μ. Ψελλού)

Γραμμές υπό δημοπράτηση

Επέκταση προς Καλαμαριά - Μίκρα (4,8 χλμ. - 5 σταθμοί, υπό δημοπράτηση)

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πατρικίου προς τα νοτιοδυτικά, ακολουθώντας την οδό Πόντου. Θα αποτελείται από 5 σταθμούς, ενώ στον τελευταίο σταθμό της επέκτασης, θα κατασκευαστεί επίσταθμος και οι κατάλληλες υποδομές για την μελλοντική υπέργεια επέκταση προς το αεροδρόμιο Μακεδονία. Ο αρχικός προϋπολογισμός του έργου είναι 518 εκατομμύρια ευρώ, ενώ η δεύτερη φάση του διαγωνισμού προβλέπεται να γίνει στις 21 Μαΐου 2012. Η περίοδος κατασκευής του έργου, έπειτα από την ανακήρυξη του αναδόχου, υπολογίζεται σε 5 χρόνια. Επίσης αναφέρεται ότι η συχνότητα εξυπηρέτησης των επιβατών, κατά την περίοδο αιχμής υπολογίζεται σε 90 λεπτά, με ημερήσια εξυπηρέτηση 63.000 επιβατών. Μέρος του προϋπολογισμού του έργου θα διατεθεί για τις απαλλοτριώσεις που θα προβεί ο Δήμος Καλαμαριάς για την διάνοιξη της οδού Πόντου.

• Νομαρχία (Βασ. Όλγας και Μητρ. Κυδωνίων Γρηγορίου)
• Καλαμαριά (Πόντου & Αιγαίου/Μεταμορφώσεως)
• Αρετσού (Πόντου & Αγ. Νικολάου -Γηπέδου Αριστοτέλη)
• Νέα Κρήνη (Πόντου & Βρυούλων)
• Μίκρα (Πόντου & Παπανδρέου -Γυμναστήριο Μίκρας)

Γραμμές υπό μελέτη

Επέκταση προς Σταυρούπολη - Ευκαρπία (6,5 χλμ. - 6 σταθμοί)

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Δημοκρατίας προς τα βορειοανατολικά, ακολουθώντας την οδό Λαγκαδά:

• Νεάπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου)
• Παύλου Μελά (Λαγκαδά & Δαβάκη)
• Σταυρούπολη (Λαγκαδά & Βενιζέλου/Λεβαντή)
• Πολίχνη (Λαγκαδά & Στρατού)
• Ευκαρπία (Περιφερειακή Οδός & 25ης Μαρτίου)
• Παπαγεωργίου (Νοσοκομείο Παπαγεωργίου και 424ΓΣΝ)

Επέκταση προς Αμπελόκηπους - Εύοσμο (4,5 χλμ. - 4 σταθμοί)

Θα αποτελεί συνέχεια της βασικής γραμμής από το Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό προς τα βορειοδυτικά:

• Αμπελόκηποι (Μ. Αλεξάνδρου & Φιλιππουπόλεως)
• Μενεμένη (Δενδροποτάμου & Αριστοτέλους)
• Εύοσμος (Πλατεία Ευόσμου)
• Όρια Δήμου Ελευθ.-Κορδελιού - Ευόσμου (Νυμφαίου & Αντ. Τρίτση)

Επέκταση προς Τούμπα - Χαριλάου (3,8 χλμ. - 3 σταθμοί)

Θα αποτελεί διακλάδωση της βασικής γραμμής από το σταθμό Πανεπιστήμιο προς τα νοτιοανατολικά, ακολουθώντας τις οδούς Παπάφη και Παπαναστασίου:

• Τούμπα (Παπάφη & Καρακάση)
• Χαριλάου (Παπαναστασίου & Μαρασλή)
• Νέα Ελβετία (Παπαναστασίου - τέρμα γραμμής 10)

Επέκταση προς το Αεροδρόμιο (5,5 χλμ. - 5 σταθμοί)

Θα αποτελεί συνέχεια της γραμμής από το σταθμό Μίκρα προς τα νότια με υπέργεια γραμμή στη λεωφόρο Γεωργικής Σχολής:

• Ανωτέρα Σχολή Πολέμου (επί της Γεωργικής Σχολής)
• ΙΚΕΑ (επί της Γεωργικής Σχολής)
• Κόμβος Θέρμης (επί της Γεωργικής Σχολής)
• Καζίνο (επί της Αεροδρομίου)
• Αεροδρόμιο Μακεδονία

Μακροπρόθεσμες επεκτάσεις

Μακροπρόθεσμα θα συνδεθούν με το μετρό ή με τον προαστιακό σιδηρόδρομο, η περιοχή της Σίνδου (Βιομηχανική Περιοχή, ΤΕΙ) και η Περαία.

Τροχαίο υλικό

Τρένο τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro, του μετρό της Κοπεγχάγης.

Το Μετρό θα χρησιμοποιεί αυτόματες τετράδυμες αυτοκινητάμαξες μήκους 51m, χωρίς οδηγό, τύπου AnsaldoBreda Driverless Metro. Θα τροφοδοτούνται από επίγεια γραμμή με συνεχές ρεύμα 750 V.

Παρατηρήσεις - Προβλήματα

Σταθμός Ανάληψη

Η κατασκευή του σταθμού αποδείχθηκε προβληματική λόγω της στενότητας της οδού Δελφών, όπου και θα κατασκευαστεί ο σταθμός. Για το λόγο αυτό αποφασίστηκε να κατασκευαστεί με τη μέθοδο ανοιχτού ορύγματος - cut and cover (αντί για cover and cut, όπως αρχικά προβλεπόταν) και η οδός Δελφών έκλεισε σε μήκος περίπου 250 μέτρων, από την οδό Μάρκου Μπότσαρη έως την οδό Πέτρου Συνδίκα, στις 4 Σεπτεμβρίου 2011 και για περίοδο 10 μηνών. Η αλλαγή της μελέτης του έργου, οδήγησε στην απόφαση ώστε τα δύο μηχανήματα ολομέτωπης διάνοιξης θα μεταφερθούν από τον σταθμό της Ανάληψης για να ξεκινήσουν από το εργοτάξιο της Νέας Ελβετίας, με αντίστροφη κατεύθυνση. Η διαδικασία αποσυναρμολόγησης και συναρμολόγησης των μηχανημάτων, χωρίς να προσμετράται ο χρόνος μεταφοράς των επιμέρους τμημάτων, αναμένεται να διαρκέσει έξι μήνες.

Αλλαγές στη χάραξη

Το 2011, στα πλαίσια εξορθολογισμού της χάραξης των γραμμών μετρό, προτάθηκε από το Υπουργείο να μην κατασκευαστεί το τμήμα από το σταθμό Πατρικίου προς τη Νέα Ελβετία και το αμαξοστάσιο Πυλαίας και να κατασκευαστεί ένα αμαξοστάσιο στη περιοχή Μίκρα της Καλαμαριάς. Ωστόσο η πρόταση για αμαξοστάσιο της Μίκρας δεν εγκρίθηκε από το Συμβούλιο της Επικρατείας. Τελικά αποφασίστηκε να κατασκευαστεί η γραμμή στην αρχική της χάραξη με το αμαξοστάσιο στην Πυλαία. Ωστόσο, υπάρχει η πρόθεση ο σταθμός Βούλγαρη να μην κατασκευαστεί λόγω της κοντινής απόστασής του με τον σταθμό Νομαρχία και ο σταθμός Νέας Ελβετίας να κατασκευαστεί σε επόμενη φάση του έργου, στην σχεδιαζόμενη επέκταση της γραμμής προς το Χαριλάου. Η πρόταση κατάργησης των δύο αυτών σταθμών από τον κορμό της βασικής γραμμής φαίνεται να εγκαταλείπεται καθώς οι διαδικασίες απαλλοτρίωσης δεν έχουν διακοπεί. Επίσης η χρήση του εργοταξιακού χώρου στο πάρκο της Νέας Ελβετίας προκειμένου να ξεκινήσουν τα μηχανήματα την αντίστροφή τους πορεία, επιβεβαιώνουν την μη κατάργηση του σταθμού της Νέας Ελβετίας που θα εξυπηρετεί την βασική γραμμή. Ο εργοταξιακός χώρος της Νέας Ελβετίας θα χρησιμοποιηθεί επίσης για την εξαγωγή των σκαμμάτων από τους μετροπόντικες όταν αυτοί ξεκινήσουν, αντί του χώρου της βιβλιοθήκης του ΑΠΘ που προβλέποταν αρχικά.

Σταθμός Παπάφειο

Αντιδράσεις υπήρξαν από τη Διοίκηση και τους αποφοίτους του ιδρύματος σχετικά με τη θέση κατασκευής του σταθμού εντός του Παπάφειου Ορφανοτροφείου, οι οποίοι προσέφυγαν κατά της Αττικό Μετρό, με αποτέλεσμα την προσωρινή αναστολή της κατασκευής του σταθμού. Ωστόσο στις 14 Απριλίου 2011, ανακοινώθηκε ότι η Διοίκηση του ιδρύματος με την Αττικό Μετρό κατέληξαν σε συμβιβασμό, μέχρι την εκδίκαση της απόφασης. Το ποσό της αποζημίωσης που θα επιδικαστεί θα κατατεθεί στους δύο διεκδικητές της έκτασης, το Υπουργείο Υγείας και το Παπάφειο Ορφανοτροφείο. Οι μετροπόντικες έχουν ήδη περάσει από την χωρική θέση του μελλοντικού σταθμού, οπότε οι μελέτες του σταθμού θα πρέπει να αναπροσαρμοστούν.

Υπερκοστολόγηση στη κατασκευή της βασικής γραμμής

Η διέλευση των μηχανημάτων αυτόματης διάνοιξης από σταθμούς ενώ δεν είχε κατασκευαστεί το επίπεδο των αποβαθρών, η καθυστέρηση της λήψης αποφάσεων και της αναπροσαρμογής των μελετών, ιδιαίτερα στον σταθμό της Ανάληψης, και το επιπρόσθετο αρχαιολογικό έργο που δεν είχε προβλεφθεί, οδήγησαν σε αύξηση του κόστους κατασκευής του έργου, σύμφωνα με το πόρισμα των εμπειρογνωμόνων της Επιτροπής Διενέργειας Διοικητικής Εξέτασης.

Ασφάλεια και ατυχήματα

Το πρώτο θανατηφόρο εργατικό ατύχημα σημειώθηκε στο εργοτάξιο του σταθμού Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός στις 5 Φεβρουαρίου 2009, όταν τεχνίτης οικοδόμος που ανήκε σε εργοληπτική εταιρία της κοινοπραξίας κατασκευής, έχασε την ζωή του λόγω της μη τήρησης των οδηγιών του κατασκευαστή κατά την διαδικασία αποσυναρμολόγησης ενός μηχανήματος. Προβληματισμό προκάλεσε η διακοπή των εργασιών στις 13 Μαρτίου 2012, έπειτα από την ενημέρωση που είχε η επιβλέπουσα εταιρία Αττικό Μετρό και η Επιθεώρηση Εργασίας, ότι εντοπίστηκε υδράργυρος στο εργοτάξιο του σταθμού Βενιζέλου κατά την φάση της αρχαιολογικής έρευνας. Συνολικά 220 αρχαιολόγοι και τεχνίτες που εργάζονταν επί μεγάλο χρονικό διάστημα στο εργοτάξιο, υποβλήθηκαν σε αιματολογικές εξετάσεις. Η απορρύπανση του σταθμού αναμένεται να διαρκέσει αρκετό καιρό.

Μέθοδοι κατασκευής και πρόοδος κατασκευής βασικής γραμμής

Κατασκευή σηράγγων

Η εκσκαφή των δυο παράλληλων σηράγγων γίνεται με την χρήση δυο μηχανημάτων ολομέτωπης διάνοιξης (ΤΒΜ) από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό μέχρι τον σταθμό της Νέας Ελβετίας. Το τμήμα μεταξύ της Νέας Ελβετίας και του αμαξοστασίου της Πυλαίας αναμένεται να διανοιχτεί με την μέθοδο ανοιχτού ορύγματος. Αναλυτικά η πρόοδος κατασκευής της κατασκευής των σηράγγων είναι η ακόλουθη:

• Ιανουάριος 2009: Έναρξη εκσκαφής νότιας σήραγγας (ΤΒΜ1).
• Μάρτιος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
• Απρίλιος 2009: Έναρξη εκσκαφής βόρειας σήραγγας (ΤΒΜ2).
• Ιούνιος 2009: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Δημοκρατίας.
• Σεπτέμβριος 2009: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
• Ιανουάριος 2010: Το ΤΒΜ2 φτάνει στο σταθμό Συντριβάνι.
• Τα ΤΒΜ παραμένουν στο εργοτάξιο της Βιβλιοθήκης για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για το σταθμό Παπάφη.
• Αύγουστος/Σεπτέμβριος 2010: Τα ΤΒΜ1 /ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Πανεπιστήμιο, το πρώτο σταθμό στον οποίο έχει σκαφτεί μέχρι το επίπεδο των αποβαθρών. Αργότερα, διασχίζουν τον σταθμό Παπάφη χωρίς να είναι ο έτοιμος ο σταθμός.
• Μάρτιος/Απρίλιος 2011: Τα ΤΒΜ1 /ΤΒΜ2 φτάνουν στο σταθμό Ευκλείδη.
• Τα ΤΒΜ παραμένουν στο σταθμό Ευκλείδη για συντήρηση, εν αναμονή της απόφασης για την μέθοδο κατασκευής που θα εφαρμοστεί για το σταθμό της Ανάληψης.
• Ιούλιος 2011: Το ΤΒΜ1 φτάνει στο σταθμό Φλέμιγκ.
• Νοέμβριος 2011: Έχει κατασκευασθεί έως σήμερα το 69% των σηράγγων του Μετρό.
• Μάρτιος 2012: Τα δύο ΤΒΜ έχουν κατασκευάσει το 70% των σηράγγων και βρίσκονται ακινητοποιημένα πριν το σταθμό της Ανάληψης. Αναμένεται να εξέλθουν και να μεταφερθούν στο σταθμό της Νέας Ελβετίας ώστε να ακολουθήσουν αντίστροφη πορεία.
• Απρίλιος 2012: Η κατασκευή των σηράγγων έχει ολοκληρωθεί σε ποσοστό 72% και τα έργα πολιτικού μηχανικού σε ποσοστό 42%

Κατασκευή σταθμών

Πίνακας προόδου εργασίων

Στον παρακάτω πίνακα περιγράφεται η εξέλιξη των εργασιών κατασκευής των σταθμών της βασικής γραμμής:

Eργασίες Σταθμοί	Απόσταση από προηγούμ.	Εργοτάξιο	Περίβλημα	Αρχαιλ.	Κατασκευή	Διαμόρφωση
Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός	-
Δημοκρατίας	700μ
Βενιζέλου	600μ
Αγίας Σοφίας	550μ
Συντριβάνι	750μ
Πανεπιστήμιο	780μ
Παπάφη	625μ
Ευκλείδη	540μ
Φλέμιγκ	560μ
Αναλήψεως	675μ
Πατρικίου	740μ
Βούλγαρη	525μ
Νέα Ελβετία	945μ
Αμαξοστάσιο	1.125μ				-	-

• Παρατηρήσεις:
  

Ολοκληρώθηκε

Σε εξέλιξη

(05/12) αναμενόμενη ημερομηνία ολοκλήρωσης των εργασιών.

Επεξήγηση κατασκευής σταθμών

Οι σταθμοί πρόκειται να κατασκευαστούν με τη μέθοδο «επικάλυψης και εκσκαφής» (cover & cut), με εξαίρεση τoν σταθμό Ανάληψη. Η διαδικασία αυτή είναι η εξής:

• Αρχικά εγκαθίσταται το εργοτάξιο, γίνονται οι προπαρασκευαστικές εργασίες στην περιοχή και εκτελούνται εργασίες παράκαμψης των δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας (Ο.Κ.Ω.) ώστε να απελευθερωθεί το έδαφος.
• Αρχίζει να κατασκευάζεται το περίβλημα του σταθμού (κατακόρυφα πετάσματα αντιστήριξης: πάσσαλοι, διαφραγματικοί τοίχοι, κλπ).
• Πραγματοποιείται αρχαιολογική ανασκαφική έρευνα μέχρι το επίπεδο της πλάκας οροφής του σταθμού.
• Κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του ανώτερου επιπέδου του σταθμού. Γίνεται εκσκαφή κάτω από την πλάκα οροφής προς τα κατώτερα επίπεδα (συνήθως 3 ή 4). Για κάθε επίπεδο κατασκευάζεται η πλάκα οροφής του και ακολουθείται η ίδια διαδικασία μέχρι να κατασκευαστεί και η τελευταία πλάκα, η πλάκα δαπέδου στο επίπεδο των αποβαθρών (Για το σταθμό Ανάληψη η κατασκευή θα γίνει με συμβατικά μηχανικά μέσα αρχίζοντας από τη θεμελίωση, έπειτα με την κατασκευή της πλάκας οροφής, την κατασκευή των ενδιάμεσων επιπέδων πλακών και τοιχίων). Παράλληλα κατασκευάζονται και οι προσβάσεις εισόδου-εξόδου, και τα πλευρικά τοιχία
• Διαμορφώνεται το εσωτερικό του σταθμού: κλίμακες, ανελκυστήρες, ηλεκτρομηχανολογικά, αρχιτεκτονικά.

Φωτογραφίες

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

Δείτε επίσης

• Τραμ Θεσσαλονίκης
• Μετρό Αθήνας
• Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης
• Προαστιακός Θεσσαλονίκης

Εξωτερικοί σύνδεσμοι

• Αττικό Μετρό Α.Ε. - Μετρό Θεσσαλονίκης
• Χάρτης Μετρό Θεσσαλονίκης
• Στρατηγικό Σχέδιο Υποδομών Μεταφορών Θεσσαλονίκης