Μαρτσέλλο Γκαντίνι

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση

Ο Μαρτσέλλο Γκαντίνι (Marcello Gandini, 26 Αυγούστου 1938) είναι Ιταλός σχεδιαστής αυτοκινήτων. Αρχικά εργάστηκε για το τμήμα σχεδιασμού της Μπερτόνε (Bertone) και το 1980 αποχώρησε για να εργαστεί ως ανεξάρτητος σχεδιαστής.

Βιογραφία[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο Ιταλός σχεδιαστής, εμπνευστής πολλών τεχνικών καινοτομιών που επηρέασαν την εξέλιξη των αγωνιστικών και μη αυτοκινήτων, γεννήθηκε στο Τορίνο το 1938. Σπούδασε βιομηχανικό σχεδιασμό στο Πανεπιστήμιο της γενέτειράς του, από όπου αποφοίτησε στα τέλη της δεκαετίας του 1950, ως ένας από τους πολλά υποσχόμενους νέους σχεδιαστές.

Δραστηριοποιήθηκε αρχικά στη σχεδίαση βιομηχανικών προϊόντων, αλλά και επίπλων, χωρίς όμως ιδιαίτερη επιτυχία. Οι πρώτες του εργασίες στο χώρο του αυτοκινήτου έγιναν τελείως ερασιτεχνικά και, βέβαια, δεν έτυχαν κάποιας αναγνώρισης. Οι πρώτες προσπάθειες έγιναν πάνω στα σχέδια ενός Φίατ Άμπαρθ (Abarth 750 Zagato), αυτοκινήτου ιδιαίτερα εκκεντρικού για την εποχή, στο οποίο ο Γκαντίνι έδωσε ακόμη περισσότερα εντυπωσιακά στοιχεία στην εμφάνιση, με πρώτο και κύριο την μείωση του όγκου της «ουράς» του οχήματος. Το σχέδιο δεν έγινε ευμενώς αποδεκτό από την κάπως σκληροπυρηνική αυτοκινητοβιομηχανία του Τορίνο, πράγμα που ανάγκασε το σχεδιαστή να στραφεί σε άλλους τομείς σχεδίασης, για βιοποριστικούς λόγους.

Συνεργάστηκε με εταιρίες κατασκευής οχημάτων μεταφορών, κυρίως σε πλωτά μέσα, γεγονός που άνοιξε τους εργασιακούς ορίζοντες του νεαρού Γκαντίνι και σε άλλες πόλεις της Ιταλίας, ιδιαίτερα στο Μιλάνο, όπου και υλοποιήθηκε το πρώτο του σχέδιο: ένα σκάφος μεταφοράς αργίλου. Οι διάφορες μελέτες του, που πλέον είναι πιο ώριμες και λειτουργικές, δεν αφήνουν ασυγκίνητο τον τότε κραταιό άνδρα του σχεδιασμού της ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας Νούτσιο Μπερτόνε (Nuccio Bertone), ο οποίος τον καλεί, το 1965, να ενταχθεί στο δυναμικό της εταιρείας του. Εκεί ο Γκαντίνι συναντά "ιερά τέρατα" της σχεδίασης αυτοκινήτων, όπως ο Τζορτζέτο Τζιουτζάρο (Giorgetto Giugiaro) και, φυσικά ο ίδιος ο Μπερτόνε, από τους οποίους παίρνει χρήσιμα μαθήματα σχετικά με το αντικείμενο και «ψήνεται» στον ανταγωνισμό που εμπεριέχει το επάγγελμα. Μετά από δύσκολες μέρες που περνά ως μέλος της ομάδας του Μπερτόνε, τελικά του ανατίθεται η πρώτη προσωπική του δουλειά: ο σχεδιασμός της έκδοσης Γκία (Ghia / βασική έκδοση, οικονομική, με το λιγότερο δυνατό εξοπλισμό) του βασικού μοντέλου της εταιρείας Turinese.

Τα φτερά του Γκαντίνι στην επιτυχία και την αναγνώριση ανοίγουν, αναγκάζοντας τον μέντορα – αφεντικό του Bertone να του αναθέτει όλο και περισσότερες εργασίες, τις οποίες διεκπεραιώνει για λογαριασμό της εταιρίας. Εν τέλει, μέχρι το 1979, οπότε αποφασίζει να εργαστεί ως ανεξάρτητος σχεδιαστής, ο Γκαντίνι είχε βάλει τη σφραγίδα του σε περισσότερα από 10 αυτοκίνητα για λογαριασμό της Μπερτόνε. Δύο από τα μεγαλύτερα έργα του θα έρθουν αργότερα, στη μετά-Μπερτόνε εποχή, όμως η αναγνώριση, το χρήμα και η τεχνογνωσία που απεκόμισε εργαζόμενος δίπλα στον Μπερτόνε φαίνονται καθαρά στα πλέον ολοκληρωμένα έργα της καριέρας του.

Στην αρκετά επιτυχημένη πορεία του ο Γκαντίνι σχεδίασε για μεγάλες αυτοκινητοβιομηχνιες και συνεργάστηκε με γνωστά πρόσωπα, όπως ο Ουμπέρτο Ανιέλι (Umberto Agnelli) της Φίατ και ο «πολύς» Φερούτσιο Λαμποργκίνι (Ferucio Lamborghini), που με τις ρηξικέλευθες ιδέες του και το αχαλίνωτο ταμπεραμέντο του επηρέασε σημαντικά το σχέδιό του. Έβαλε την υπογραφή του σε ιστορικά μοντέλα της αυτοκίνησης που επηρεάζουν μέχρι σήμερα τη σχεδίαση, όπως η Lamborghini Diablo, αλλά αναγνωρίστηκε και στο μηχανοκίνητο αθλητισμό ως ο εμπνευστής πολλών τεχνικών καινοτομιών καθώς και σχεδιαστής αυτοκινήτων θρύλων για τα Παγκόσμια Ράλι.

Το Ύφος και η Εποχή[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εποχή που σχεδίαζε ο Γκαντίνι, χαρακτηρίζεται ως συντηρητική στη σχεδίαση των αυτοκινήτων πόλεως. Εν τούτοις είχαν ξεκινήσει να κατασκευάζονται ισχυροί κινητήρες, οι οποίοι προσαρμόζονταν σε μοντέλα ακριβότερα, που δεν απευθύνονταν στο μέσο καταναλωτή. Στις ΗΠΑ τα αυτοκίνητα διατηρούσαν έντονες γραμμές και κυβικές φόρμες, ακόμα και για τα σπορ μοντέλα, ώστε να τονίζεται η δύναμη, η αξιοπιστία και στιβαρότητα του αμαξώματος, πράγμα που ισχύει μέχρι και σήμερα. Χαρακτηριστικό ήταν το μεγάλο τους μέγεθος, με έμφαση στους εσωτερικούς χώρους και το χώρο αποσκευών, αλλά με μικρό συνολικό ύψος, για να βρίσκεται λίγο χαμηλότερα το κέντρο βάρους. Κλασικός παραμένει ο σχεδιασμός της Ford Mustang, που αποτέλεσε πρότυπο του "αμερικανικού ονείρου". Το βαρύ μέταλλο που χρησιμοποιούσαν και το μέγεθος του αυτοκινήτου, επέβαλαν την χρήση μεγάλου κυβισμού κινητήρων, που αύξαναν την μέση κατανάλωση. Απαραίτητος, έτσι, ήταν ο εφοδιασμός του μοντέλου με ογκώδεις δεξαμενές καυσίμων για την κάλυψη των μεγάλων αποστάσεων της αμερικανικής ηπείρου.

Στην Ευρώπη τα πράγματα ήταν διαφορετικά. Οι καμπύλες είχαν δειλά αρχίσει να εντάσσονται στα σχέδια των αυτοκινητοβιομηχανιών, ελαττώνοντας σημαντικά τις αεροδυναμικές αντιστάσεις του αμαξώματος και μειώνοντας την κατανάλωση. Έμφαση δίνεται στον πολυμορφισμό του αυτοκινήτου, για να κινείται τόσο στην πόλη όσο και σε ταχύ οδικό δίκτυο, με σεβασμό στην ασφάλεια και την άνεση των επιβατών, θυσιάζοντας ελαφρά την αισθητική και την αεροδυναμική συμπεριφορά του.

Γενικά, η επίδραση του "Streamline" είχε προσδώσει έναν αέρα ανανέωσης και καλαισθησίας στη σχεδίαση των αυτοκινήτων, όμως χρειαζόταν κάτι νεότερο. Οι δυνατότεροι κινητήρες που χρησιμοποιούνταν, οι μεγαλύτερες ταχύτητες που ανέπτυσσαν τα αυτοκίνητα καθώς και η εισαγωγή νέων υλικών και τεχνολογιών στην κατασκευή τους, πρότασσαν τη σχεδίαση να ακολουθήσει. Το αγοραστικό κοινό θεωρούσε πλέον το αυτοκίνητο όχι μόνο ένα μέσο μετακίνησης αλλά και ένα έργο τέχνης και δημιουργό στιλ. Πρόσφορο έδαφος για την αλλαγή αυτή αποτέλεσε η Ιταλία, η οποία ανέκαθεν είχε στιλιστικές ανησυχίες, αλλά και ισχυρές αυτοκινητοβιομηχανίες, που δραστηριοποιούνταν στο χώρο της σπορ αυτοκίνησης και του μηχανοκίνητου αθλητισμού.

Το Ύφος του Γκαντίνι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

O Γκαντίνι παρουσίασε στον κόσμο πρωτότυπα σχέδια που ξεχώρισαν για την αισθητική τους και την μοντέρνα τους γραμμή. Θέλησε να αλλάξει τον τρόπο που ο μέσος άνθρωπος βλέπει το αυτοκίνητο, αλλά και την γενική αντίληψη για την σπορ εμφάνιση. Δεν έμεινε όμως μόνο σε αυτό. Ασχολήθηκε με την εξέλιξη τεχνολογιών και εξαρτημάτων του αυτοκινήτου, με τα οποία εξόπλιζε τα μοντέλα που σχεδίαζε. Παρουσίασε ολοκληρωμένες και ρηξικέλευθες λύσεις για το κοινό, καθώς και λειτουργικές και εφαρμόσιμες για τους εκάστοτε εργοδότες του, κατασκευαστές, οι οποίοι έσπευσαν να εφαρμόσουν τις ιδέες του.

Εξωτερική σχεδίαση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στον τομέα του εξωτερικού σχεδιασμού του αμαξώματος ο Γκαντίνι επεξεργάστηκε αρχικά παλαιότερες φόρμες αυτοκινήτων μαζικής κυρίως παραγωγής χωρίς να διαφέρει ιδιαίτερα από το συρμό. Οι τάσεις σχετικά με το θέμα, περιορίζονταν στην κάλυψη των αναγκών άνεσης στο εσωτερικό και διατήρησης της παγιωμένης εμφάνισης των αυτοκινήτων (κλασικές γραμμές), ώστε το μοντέλο να εισέρχεται πιο φυσικά στη ζωή των πολιτών. Η μεταστροφή, όμως, της παραγωγής προς τις "Streamline" διατάξεις, ώθησαν το σχεδιαστή να δώσει άλλη τροπή στο έργο του. Το πρότυπο πλέον είχε να κάνει με την πολυτέλεια, την αύξηση της δύναμης σε συνδυασμό με τη μείωση της κατανάλωσης, κατά συνέπεια τη βελτίωση της αεροδυναμικής του αυτοκινήτου. Το σχήμα του αμαξώματος περιέχει καμπύλες λιγότερες κάθετες στην κίνηση επιφάνειες και είναι πλατύτερο το εμπρόσθιο τμήμα και χαμηλότερο το πίσω.

Ο Γκαντίνι προχώρησε λίγο παραπάνω αυτή την ιδέα και μάλλον αντέστρεψε το επικρατές, ως τότε, σχέδιο. Έκανε μακρύ και χαμηλό εμπρόσθιο τμήμα καθώς και ελαφρά φαρδύτερο οπίσθιο με το γενικό ύψος να διατηρείται εν γένει σε πολύ χαμηλά για την εποχή επίπεδα. Τοποθέτησε στα περισσότερα μοντέλα που σχεδίασε αεραγωγούς και τομές, τόσο για την βελτίωση τόσο της αεροδυναμικής συμπεριφοράς, όσο και της γενικής εμφάνισης του οχήματος. Η επιλογή μικρών γυάλινων επιφανειών φαινόταν μάλλον να παραπέμπει σε μεταμοντέρνο σχεδιασμό, καθώς και η τοποθέτηση τετράγωνων μακρόστενων φώτων και φανών ομίχλης. Κατά τη δεκαετία του 1960 και πριν αλλάξουν οι τάσεις σχεδίασης των σπορ κυρίως οχημάτων, τα σχέδια του Γκαντίνι προβλημάτισαν και πολλές φορές σόκαρισαν, τόσο τους κατασκευαστές όσο και το αγοραστικό κοινό. Τα σχέδια κατατάχθηκαν ως ελκυστικά μόνο από τους νέους και βρήκαν αντίθετους πολλούς σχεδιαστές - ανάμεσά τους και οι μέντορες του Γκαντίνι, Μπερτόνε και Τζιουτζάρο. Την πρώιμη αυτή περίοδο της αυτοκινητοβιομηχανικής "επανάστασης", τα σχέδιά του βρήκαν στέγη στις γραμμές παραγωγής δύο πρωτοπόρων επιχειρηματιών: του Ουμπέρτο Ανιέλι, ιθύνοντα νου της Φίατ, και του Λαμποργκίνι, ο οποίος έδωσε "γην και ύδωρ" στον Γκαντίνι και του επέτρεψε να σχεδιάσει μερικά από τα ιστορικότερα μοντέλα της φημισμένης ιταλικής αυτοκινητοβιομηχανίας.

Εσωτερική σχεδίαση[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στη σχεδίαση του εσωτερικού ο Γκαντίνι δεν υστέρησε καθόλου. Χρησιμοποίησε τα νέα υλικά, παράγωγα του πλαστικού, που ήταν πιο εύπλαστα και πιο ανθεκτικά (κεβλάρ), σε συνδυασμό με δέρμα και αλουμίνιο, για να προσδώσει τόσο πολυτέλεια όσο και σπορ χαρακτήρα. Στον περιορισμένο χώρο επιβατών που του απέμενε, εξαιτίας του σχήματος του αμαξώματος, προσπάθησε να εντάξει όλα τα απαραίτητα αξεσουάρ που χρειάζεται ένας οδηγός για άνετη και γρήγορη οδήγηση. Ο πίνακας οργάνων μετατοπίστηκε πίσω από το τιμόνι και βαθιά προς το παρμπρίζ, ενώ η μεσαία κολώνα του αυτοκινήτου ήρθε ψηλότερα για να μεταφέρει το μοχλό των ταχυτήτων και του χειρόφρενου κοντινότερα στο χέρι του οδηγού. Η άνεση των μπροστινών καθισμάτων ήταν ικανοποιητική, πράγμα που δεν συνέβαινε και με αυτή των πίσω, αν και ο Γκαντίνι σχεδίαζε συνήθως διθέσια αυτοκίνητα "κουπέ". Στο βωμό της αισθητικής και της αεροδυναμικής, οι πίσω θέσεις συνήθως έδιναν τη θέση τους στους τεράστιους κινητήρες που εμπλούτιζαν τα μοντέλα του. Ο χώρος των αποσκευών ήταν μάλλον ανύπαρκτος, αν και στα οικογενειακά μοντέλα που σχεδίασε ήταν από τις προτεραιότητές του, χρησιμοποιώντας νέες τεχνολογίες όπως η 5-η πόρτα με υδραυλική ανάκληση και η "hatchback" σχεδίαση (βύθιση του χώρου αποσκευών κάτω από τα πίσω καθίσματα και επιμήκυνση του πίσω μέρους).

Μηχανικές καινοτομίες[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στον τομέα των μηχανικών μερών τα μοντέλα που σχεδίασε ο Γκαντίνι ήταν εφοδιασμένα με υπερσύγχρονα και καινοτόμα συστήματα που εισάγονταν στα επιβατικά αυτοκίνητα κατευθείαν από τα αγωνιστικά και τη Φόρμουλα 1. Όσον αφορά την ασφάλεια και την άνεση, ο Γκαντίνι ήταν μέλος της ομάδας που σχεδίασε την υδροπνευματική ανάρτηση που έφερε πρώτο το Citroën BX. Στο σύστημα αυτό η ανάρτηση συμπιέζει μίγμα αερίου - υγρού αντί για μόνο ένα έλασμα, ώστε να απορροφά καλύτερα κραδασμούς από ανωμαλίες του δρόμου, αλλά παραμένει αρκετά στιβαρή στις πλευρικές στρεβλώσεις πράγμα που απαιτείται ώστε το αμάξωμα να στρίβει ακριβέστερα. Σε συνδυασμό με τα γόνατα Μακ-Φέρσον στους πίσω τροχούς, έδωσαν ασφαλές και άνετο στην οδήγηση μοντέλο, που σημείωσε εντυπωσιακές πωλήσεις.

Η ενασχόλησή του με το σχεδιασμό μηχανικών μερών, έφεραν όμως και πολλούς μπελάδες στον σχεδιαστή. Το 1970, ο Γκαντίνι σχεδίασε τους αεραγωγούς, τη γρίλια και, κυρίως, την ανάρτηση και τα ακρόμπαρα της Lemans McLaren F1, εξαρτήματα που συνέβαλαν στην κατάκτηση πολλών αγώνων από την αγγλική ομάδα. Η ανάρτηση είχε την ιδιαιτερότητα να μην φθείρεται εύκολα με τις αλλεπάλληλες δονήσεις, πράγμα απαραίτητο για έναν 24-ωρο αγώνα όπως το Λε Μαν, τα ακρόμπαρα (ακροφύσια μάλλον) είχαν ειδικά ρουλεμάν για να μειώνουν τις τριβές και οι μεγάλοι αεραγωγοί μπορούσαν να ψύχουν ικανοποιητικά τον κινητήρα χωρίς να αλλοιώνουν την αεροδυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οι αεραγωγοί, όπως και τα ακροφύσια, χρησιμοποιήθηκαν αργότερα, το 1971, στην Λάντσια Στράτος, ένα από τα πιο επιτυχημένα αγωνιστικά μοντέλα, που βγήκε αργότερα και στην παραγωγή. Το γεγονός αυτό ήγειρε μηνύσεις από πλευράς ΜακΛάρεν για θέματα πνευματικών δικαιωμάτων, που όμως μετά από μακροχρόνιο δικαστικό αγώνα, αποδείχθηκαν αβάσιμες, μια και η αγγλική εταιρία δεν είχε αγοράσει ποτέ την πατέντα.

Έργο (Χρονολογικά)[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Maserati Quattroporte IV (1963) Το πρώτο σχέδιο που υλοποιήθηκε, εξ' ολοκλήρου δημιουργία του Γκαντίνι. Σε αυτό το μοντέλο για την Μαζεράτι δεν έδειξε όλο το ταμπεραμέντο του, ίσως γιατί τον περιόρισαν οι απαιτήσεις της Μαζεράτι, αλλά ίσως και γιατί ήθελε ένα πιο συμβατικό σχέδιο, ώστε να γίνει σιγά σιγά αποδεκτός και να εφαρμόσει αργότερα τις ιδέες του.

Lamborghini Miura (1966)

Lamborghini Miura P400SV

Η αυτοκρατορία του Λαμποργκίνι γεννιέται μετά από την αποχώρησή του από την Ferrari λόγω ασυμφωνίας του με τον Ανιέλι. Ο Λαμποργκίνι θέλησε να ξεφύγει από την συντηρητική κατά τη γνώμη του νοοτροπία της κραταιάς Φεράρι και να κατασκευάσει κάτι πιο πρωτοποριακό. Ο Ανιέλι ήθελε πολυτέλεια και φιλικότητα με τον οδηγό. Εκείνος όμως ήθελε αυτοκίνητα με δύναμη, επιθετικότητα και έμφαση στον σπορ αποκλειστικά χαρακτήρα τους. Προσέλαβε τον Γκαντίνι, του οποίου τα σχέδια ικανοποίησαν τις ανάγκες και τις προσδοκίες του. Έτσι ο Γκαντίνι σχεδιάζει την "Miura" με πολύ χαμηλό εμπρόσθιο ρύγχος, χαμηλό κέντρο βάρους και, πλέον, δίνει κατευθυντήριες γραμμές και στα μετέπειτα μοντέλα της εταιρείας.

Alfa Romeo Montreal (1967)

Lamborghini Espada (1968)

Lamborghini Jarama (1970)

Lamborghini Urraco (1970)

Lancia Stratos (1971) Ένα πολύ πετυχημένο αγωνιστικό αυτοκίνητο της Λάντσια, το οποίο πρωταγωνίστησε στα ράλλυ τη δεκαετία του 1970. Βασίστηκε στον πρωτότυπο σχέδιο του "Stratos 0", που ανέπτυξε μαζί με τον Μπερτόνε. Η ουσιαστική διαφορά με το τελικό αγωνιστικό αυτοκίνητο, είναι ότι ψήλωσε αρκετά το αμάξωμα, για να αντέξει στις καταπονήσεις των χωμάτινων ειδικών διαδρομών του αγώνα.

De Tomaso Pantera 200 (1971)

Alfa Romeo Alfeta (1972)

Fiat 132 (1972)

Fiat x1/9 (1972)

Fiat x1/9

Το διθέσιο μοντέλο της Φίατ αποτέλεσε σταθμό της αυτοκίνησης την περίοδο αυτή. Ήταν από τα πρώτα περιορισμένου μεγέθους ανοικτά αυτοκίνητα (cabrio), που έδωσαν και το έναυσμα για την κατασκευή μιας ολόκληρης σειράς αυτοκινήτων τα χρόνια που ακολούθησαν και από άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Ο κινητήρας βρισκόταν στο κέντρο του αμαξώματος, ακριβώς πίσω από τα καθίσματα, ενώ και η οροφή άνοιγε όπως τα σημερινά μοντέλα "targa" (σκληρή μη αναδιπλούμενη οροφή). Ο εν γένει σχεδιασμός του πετύχαινε να συνδυάζει τόσο την υψηλή αισθητική, όσο και την πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Παρέμεινε η αιχμή του δόρατος της Φίατ έως το 1989.

Renault 5 Facelift (1972)

BMW Σειρά 5 E12 (1972)

Ferrari Dino 308 GT4 (1973)

Lamborghini Countach (1974)

Lamborghini Countach

Ένα από τα ιστορικότερα υπεραυτοκίνητα της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο φουτουριστικός εξωτερικός του σχεδιασμός, σε συνδυασμό με την εξαιρετικά υψηλή ισχύ του κινητήρα του, το κατέταξαν ανάμεσα στα κορυφαία αυτοκίνητα της ιστορίας. Ήταν το "σχέδιο 112" του σχεδιαστηρίου του Μπερτόνε, στο οποίο ο Γκαντίνι εφάρμοσε τεχνικές που δεν είχαν ξαναβγεί σε αυτοκίνητο μέχρι εκείνη τη στιγμή. Χαρακτηριστικά του το πολύ χαμηλό πλαίσιο, ο αεροδυναμικός σχεδιασμός (που δημιουργούσε κάποια προβλήματα στους μηχανικούς σε συνδυασμό με το κοντό αμάξωμα) αλλά, κυρίως, οι πόρτες τύπου "ψαλίδι", που για πρώτη φορά άνοιγαν προς τα επάνω, μειώνοντας το χώρο που χρειάζεται για να βγει ο οδηγός από το αυτοκίνητο. Το μοντέλο εξοπλιζόταν με ισχυρούς V-12 κινητήρες άνω των 4.000 κυβικών ενώ πετύχαινε μεγάλες για την εποχή τιμές ροπής. Δικαίως του δόθηκε το όνομα "ουρλιαχτό του λύκου" (Countach).

Maserati Khamsin (1974)

Citroën BX (1982)

Maserati Shamal (1989)

Lamborghini Diablo (1990)

Lamborghini Diablo VT

Με το εκπληκτικό αυτό μοντέλο, ο Γκαντίνι πλέον μπήκε με χρυσά γράμματα στο χώρο της σχεδίασης. Ο "διάβολος" δεν ήταν μόνο μια μηχανική εξέλιξη της Lamborghini Countach, αλλά και μια σχεδιαστική καινοτομία. Αρχικά εφοδιάστηκε με έναν 48-βάλβιδο V-12 κινητήρα 5.7 λίτρων, που απέδιδε 492 ίππους στους πίσω τροχούς. Αργότερα το μοντέλο εξελίχθηκε περισσότερο, όμως πήρε στην εταιρεία πάνω από 10 χρόνια για να το αντικαταστήσει με ένα πλήρως διαφορετικό μοντέλο, την Lamborghini Murcielago. Το σχέδιο του Γκαντίνι δεν υστερούσε σε τίποτα. Βελτίωσε όλα τα χαρακτηριστικά του προηγούμενου μοντέλου της φίρμας, δημιουργώντας ένα άρτιο τόσο αισθητικά όσο και λειτουργικά αυτοκίνητο. Η φιλικότητα με τον οδηγό δεν ήταν ποτέ προτεραιότητα της εταιρείας γι' αυτό και η Diablo ήταν δύστροπη, με απρόβλεπτη και αχαλίνωτη οδική συμπεριφορά. Παρόλα αυτά, το αμάξωμα ήταν στιβαρό, με πολύ χαμηλό κέντρο βάρους, εξοπλισμένο με τερατώδη φρένα και ελαστικά. Οι πόρτες "ψαλίδια" έμειναν σχεδόν ως σήμα κατατεθέν της Lamborghini, ενώ σε μια επίδειξη τεχνολογικής υπεροχής εφοδίασαν το μοντέλο με μια οθόνη που έπαιρνε εικόνα από κάμερα στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου, επειδή ο κινητήρας επέβαλε τη μη ύπαρξη πίσω παρμπρίζ.

Cizeta Moroder V16T (1990)

Bugatti EB110 (1991)

Bugatti EB110 GT

Το τελευταίο υπεραυτοκίνητο δια χειρός Γκαντίνι. Ο σχεδιαστής εδώ εφάρμοσε παρόμοιο πρωτότυπο σχέδιο με τις Lamborghini, αλλά κατάφερε πλήρως να αποδώσει και το ύφος της Bugatti. Συνδυάστηκαν και εδώ οι σχεδιαστικές καινοτομίες που φέρουν τη σφραγίδα του Ιταλού σχεδιαστή, όπως οι πόρτες που άνοιγαν προς τα επάνω και το γυάλινο κάλυμμα του κινητήρα στο πίσω μέρος. Στην ΕΒ110 δοκιμάστηκαν 5 πρωτότυπα του Γκαντίνι, κατασκευασμένα με αλουμινένιο σασί, για να καταλήξουν στο πλαίσιο που χρησιμοποιήθηκε. Στο εσωτερικό δόθηκε έμφαση στη διάταξη των διαφόρων αξεσουάρ, ώστε να ωθούν τον οδηγό σε περισσότερο επιθετική οδήγηση. Έτσι ο Γκαντίνι τοποθέτησε το χειρόφρενο πιο κοντά στο μοχλό ταχυτήτων στο ύψος του βραχίονα του χεριού του οδηγού, ώστε να αλλάζουν γρηγορότερα οι ταχύτητες. Αν και σχεδιασμένο το 1991, επηρέασε σημαντικά το σχεδιασμό και του μεταγενέστερου μοντέλου της εταιρείας, της Bugatti Veyron, που κυκλοφόρησε το 2005.