Γραμμή Ηλεκτρικού (Μετρό Αθήνας)

Από τη Βικιπαίδεια, την ελεύθερη εγκυκλοπαίδεια
Μετάβαση σε: πλοήγηση, αναζήτηση
Athens Metro Logo.svg
Γραμμή 1 (Ηλεκτρικός)
Athens Metro Line 1.svg

Πειραιάς - Κηφισιά
ISAP Thision sidings.jpg
Πληροφορίες
Τοποθεσία Αθήνα
Είδος Μετρό
Σταθμοί 24
Ιστότοπος Κατασκευή: Αττικό Μετρό A.E.
Λειτουργία: Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε.
Λειτουργία
Έναρξη λειτουργίας 27 Φεβρουαρίου 1869
Διαχειριστής ΣΤΑΣΥ Α.Ε.
Τεχνικά χαρακτηριστικά
Μήκος συστήματος 25,7 χλμ[1]
Σχεδιαστική απεικόνιση
 π  σ  ε Γραμμή 1
Πειραιάς
Καμίνια
Φάληρο
Σ.Ε.Φ.
Α/Δ ΠΑΘΕ
ποταμός Κηφισός
Α/Δ ΠΑΘΕ
Μοσχάτο
Ιλισσός
Καλλιθέα
Ταύρος
Πετράλωνα
Θησείο
Μοναστηράκι
Ομόνοια
Βικτώρια
Αττική
Άγιος Νικόλαος
Κάτω Πατήσια
Άγιος Ελευθέριος
Άνω Πατήσια
Περισσός
Πευκάκια
Νέα Ιωνία
Ηράκλειο
Ψαλίδι
Ειρήνη
Αττική Οδός
ΝεραντζιώτισσαΠ2
Αττική Οδός
Μαρούσι
ΚΑΤ
Κηφισιά


</noinclude>

Ο «Ηλεκτρικός» ή Γραμμή 1 του Μετρό της Αθήνας είναι η γραμμή «Πειραιάς - Κηφισιά» η οποία στους χάρτες απεικονίζεται με πράσινο χρώμα. Μερικές φορές αποκαλείται και «γραμμή ΗΣΑΠ», από το ακρωνύμιο της εταιρείας «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς» που υπήρχε από το 1976 μέχρι το 2011 και ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία της. Το μεγαλύτερο τμήμα της είναι επίγειο και μόνο το τμήμα Μοναστηράκι - Αττική στο κέντρο της Αθήνας περιλαμβάνει υπόγεια σήραγγα. Εγκαινιάστηκε το 1869 και αρχικά ένωνε τον Πειραιά με το Θησείο. Από το 1957 μέχρι σήμερα, ο Ηλεκτρικός ταξιδεύει από τον Πειραιά στην Κηφισιά και αντιστρόφως, εκτελώντας μία διαδρομή συνολικού μήκους 26 χιλιομέτρων.

Από το 2000, ο Ηλεκτρικός, με τους 24 σταθμούς του, αποτελεί τμήμα του δικτύου μετρό της πρωτεύουσας που δημιουργήθηκε με τη λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του μετρό. Βέβαια, ήδη από το 1904, χαρακτηρίζεται ως μετρό με βάση διεθνείς παραδοχές, καθώς είναι ένα αστικό και ηλεκτροκινούμενο Μέσο Σταθερής Τροχιάς, με μεγάλη χωρητικότητα, συχνά δρομολόγια και διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης.[2] Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι συνεπώς, από τεχνικής άποψης, από τα παλαιότερα μετρό του κόσμου.

Σήμερα, ο Ηλεκτρικός ξεκινά από το λιμάνι του Πειραιά, κατευθύνεται ανατολικά ως το Νέο Φάληρο, κινείται παράλληλα με την οδό Αθηνών - Πειραιώς, περνώντας από τα βορειοδυτικά όρια του Μοσχάτου και της Καλλιθέας, διέρχεται από τα Πετράλωνα και το κέντρο της Αθήνας (Μοναστηράκι και Ομόνοια) και συνεχίζει βόρεια μέσα από τα Πατήσια, τη Νέα Ιωνία, το Ηράκλειο και το Μαρούσι, για να καταλήξει στην Κηφισιά.

Ιστορικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο πρώτος ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Ελλάδας εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και ένωνε με μονή γραμμή το Θησείο με τον Πειραιά.[3] Ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και από τότε, λαμβάνοντας υπόψιν διεθνή πρότυπα, μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο μετρό της Ελλάδας.[2][3] Με τα χρόνια, ο πρώτος αυτός σιδηρόδρομος έγινε γνωστός ως «Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» ή απλώς «Ηλεκτρικός». Σταδιακά, αλλά κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επεκτάθηκε προς τα βόρεια, μέχρι που έφθασε στην Κηφισιά το 1957.[4] Από τότε μέχρι σήμερα, συνδέει τον Πειραιά με την Αθήνα και την Κηφισιά, Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της επίγεια, αν και τα 3,2 χιλιόμετρα στο κέντρο της Αθήνας είναι υπόγεια, ενώ ορισμένοι σταθμοί στο βόρειο τμήμα της είναι εναέριοι. Με τη δημιουργία δύο νέων, υπόγειων γραμμών μετρό το 2000, αποτέλεσε τη Γραμμή 1 του δικτύου μετρό της Αθήνας.

Τα πρώτα βήματα για την έλευση του σιδηροδρόμου[4][Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ένα χρόνο αφού η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους, το 1835, κατατίθεται η πρώτη πρόταση στην Ελληνική Κυβέρνηση από τον Φρειδερίκο Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου, χωρίς αντίκρυσμα. Την ίδια τύχη θα έχει η πρόταση οκτώ χρόνια αργότερα, όταν επαναληφθεί από τον Αλέξανδρο Ραγκαβή.

Το 1855, ο Πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος καταθέτει Νομοσχέδιο «περὶ συστάσεως σιδηροδρόμου ἀπ’ Ἀθηνῶν εἰς Πειραιᾶ», το οποίο δημοσιεύεται ως νόμος ΤΖ΄ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου [5]. Σύμφωνα με το Νόμο, ο απ' Αθηνών εις Πειραιά σιδηρόδρομος χαρακτηρίζεται έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρείται το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρεία ή τον ιδιώτη που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα, το δικαίωμα αυτό αυξάνεται σε 75 χρόνια. Αμέσως αρχίζουν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώνεται τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών Πειραιώς» (Σ.Α.Π. Α.Ε.).

Η γραμμή «Θησείον-Πειραιάς» και η πρώτη επέκταση[4][Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος ήταν έτοιμος στις αρχές του 1869 και στις 17 Φεβρουαρίου, η ΣΑΠ προχωρά στο πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο.

Στις 27 Φεβρουαρίου 1869, γίνονται τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής Θησείον - Πειραιάς, με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα ΄Ολγα, τον Πρωθυπουργό Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες και άλλους επισήμους. Η πρώτη ατμομηχανή με 6 βαγόνια καλύπτει τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε 19 περίπου λεπτά. Η λειτουργία του πρώτου ατμοκίνητου σιδηρόδρομου στην Ελλάδα [6] είναι γεγονός.

Λίγες μέρες μετά από τα εγκαίνια, στις 3 Μαρτίου, η εφημερίδα «Αἰών» γράφει: «Ὁ σιδηρόδρομος ἤρξατο τακτικῶς ἐργαζόμενος ἀπό τῆς τελευταίας Παρασκευῆς. Ἡ συρροή τῶν ἐπιβατῶν εἶναι μεγίστη. Οἱ πάντες δ’ ὁμολογούσι τὰς μεγίστας ὠφελείας, ἄς ἡ κάταρξις τοῦ ἔργου τούτου ὑπισχνείται. Εὐχόμεθα καὶ αύθις, ἴνα ἡ μικρά αὔτη γραμμὴ ὑπάρξει ἡ ἀρχή τοῦ καθ’ ὅλην τὴν ἐπικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων»

Αρχικά η γραμμή ήταν μονή, αλλά μέχρι το 1904, έχει μετατραπεί σε διπλή. Πλέον, ο ατμοκίνητος σιδηρόδρομος κινείται μεταξύ Πειραιά και Θησείου σε ξεχωριστή γραμμή για καθεμία από τις δύο κατευθύνσεις, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα.

Προκειμένου να υλοποιηθεί η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού μέσου μεταφοράς, θα αρχίσει η κατασκευή σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια. Ο πρώτος σταθμός της Ομόνοιας, που είναι επίγειος, κατασκευάζεται στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς και εγκαινιάζεται στις 17 Μαΐου του 1895.

Ο «Ηλεκτρικός»[4][Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή Πειραιάς - Ομόνοια ηλεκτροδοτείται στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904. Όμως τόσο η ηλεκτροδότηση, όσο κι η σήραγγα στην Ομόνοια, δείγματα νέων τεχνολογιών, αντιμετωπίζονται με επιφύλαξη από πολλούς επιβάτες. Σε ένα δημοσίευμα της εφημερίδας «Καιροί» στις 18 Σεπτεμβρίου του 1904, ο χρονογράφος με το ψευδώνυμο «Φαληριώτης», περιγράφει έναν διάλογο με θέμα τον ηλεκτρικό, πλέον, σιδηρόδρομο, μεταξύ ενός επιβάτη κι ενός σιδηροδρομικού υπαλλήλου:

   «  - Ἕνα διὰ τὸ Φάληρον πρώτης.
   - Μετ’ ἐπιστροφῆς;
   - Ἀπλοῦν, ἀπλοῦν. Δὲν μπορῶ νὰ εἶμαι βέβαιος ἄν θὰ φθάσω ζωντανός…» .
O Σταθμός Πειραιά, που άρχισε να κατασκευάζεται το 1926 από τη νεοσύστατη, τότε, εταιρεία των ΕΗΣ.
Το λογότυπο των ΗΣΑΠ μέχρι το 2011

Το 1926, τρεις εταιρείες μέσων σταθερής τροχιάς, οι ΣΑΠ, οι Σιδηρόδρομοι Αττικής που εκμεταλλεύονται το «Θηρίο» της Κηφισιάς, δηλαδή τη Γραμμή από την Πλατεία Αττικής μέχρι την Κηφισιά, με διακλάδωση από Ν. Ηράκλειο μέχρι Λαύριο, και οι Τροχιόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς, που εκμεταλλεύονται τα τραμ, συνεργάζονται με τον Αγγλικό όμιλο Πάουερ. Από τη συνεργασία αυτή προκύπτουν δύο Εταιρίες: η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που αναλαμβάνει την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ). Οι ΕΗΣ αντικαθιστούν τους ΣΑΠ και ταυτόχρονα δεσμεύονται να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα ως το σταθμό «Αττική» με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με νέο, υπόγειο σταθμό κάτω από την «Ομόνοια». Ταυτόχρονα, ξεκινούν το ίδιο έτος την κατασκευή νέου σταθμού στον Πειραιά.[7]

Τα έργα της πρώτης επέκτασης του Σιδηροδρόμου για πάνω από τριάντα χρόνια, ξεκινούν τον Ιανουάριο του 1928. Στις 21 Ιουλίου 1930 εγκαινιάζεται από τον Πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας. Το 1937 η ΗΕΜ αναλαμβάνει την Ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 καταργεί το Θηρίο για τη συνέχιση του έργου. Ο σιδηρόδρομος όμως θα αργήσει να προχωρήσει βορειότερα, καθώς ο πόλεμος θα εμποδίσει τη συνέχεια των έργων.

Τελικά, το 1948 εγκαινιάζεται ο σταθμός «Βικτώρια» και το 1949, ο σταθμός «Αττική». Το 1950 παραχωρείται από την ΗΕΜ στην ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου Ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών - Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνεχίζουν τα έργα, που προχωρούν σταδιακά για να ολοκληρωθούν το 1957 με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο αστικός σιδηρόδρομος, που είναι γνωστός ως «Ηλεκτρικός», ενώνει τον Πειραιά με την Κηφισιά. Τα τελευταία 55 χρόνια δεν έχει επεκταθεί πέρα από την Κηφισιά.

Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, περιέρχονται στο Ελληνικό Δημόσιο και αποκτούν το όνομα Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Η εταιρεία λειτουργεί με αυτό το όνομα μέχρι το 2011, όταν συγχωνεύεται με την Αττικό Μετρό Εταιρεία Λειτουργίας (Α.Μ.Ε.Λ), και την ΤΡΑΜ Α.Ε. Από τη συγχώνευση προκύπτει η εταιρεία Σταθερές Συγκοινωνίες (ΣΤΑΣΥ Α.Ε.)[8].

Μεταξύ 2001 και 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, έλαβε χώρα ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων των σταθμών του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου, ενώ μεταξύ 2008 και 2011, εκτελέστηκαν έργα ανακατασκευής της γραμμής από το Νέο Φάληρο μέχρι την Κηφισιά.

Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η εταιρεία Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών - Πειραιώς (Η.Σ.Α.Π. Α.Ε.) ήταν η ελληνική ανώνυμη εταιρία δημοσίου συμφέροντος, η οποία υπήρχε από το 1976 ως το 2011. Ιδρύθηκε το 1976, όταν οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι πέρασαν στο Ελληνικό Δημόσιο. Το 2011 απορροφήθηκε, μαζί με την ΤΡΑΜ Α.Ε., από την Α.Μ.Ε.Λ. Α.Ε., η οποία μετονομάστηκε σε ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε. (ΦΕΚ 1454/τ.Β/17.06.2011). Είχε την ευθύνη της λειτουργίας της γραμμής μετρό Πειραιά - Κηφισιάς.

Τροχαίο υλικό[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το δίκτυο χρησιμοποιεί πεντάδυμους και εξάδυμους συρμούς για την εκτέλεση των δρομολογίων. Οι πεντάδυμοι συρμοί είναι παλαιοτέρων τύπων και περιορίζονται στη γραμμή 1.

Συρμός 10ης παραλαβής (σειράς 146) μεταξύ Θησείο και Μοναστηρακίου
  • 8ης παραλαβής του 1983 (Σειρά 101-II) και 10ης Παραλαβής του 1993 (Σειρά 146), Πεντάδυμοι συρμοί (2+3), αυτά τα οχήματα πολλές φορές κυκλοφορούν ενωμένα.[9]
  • 11ης παραλαβής του 2000 (Σειρά 3101), Εξάδυμοι συρμοί (3+3).[10]

Υποδομές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Η γραμμή δεν έχει ολόιδια υποδομή σε όλα του τα σημεία, ωστόσο τα βασικά της χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών στα 1,435 μέτρα, και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από μία τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα 750 V. Πιο συγκεκριμένα, η βασική υποδομή είναι η εξής:

  • Πειραιάς - Κηφισιά: Στρωτήρες με έκχυση σκυροδέματος, τσιμεντένιοι στρωτήρες, ενωμένη τροχιά και ξύλινοι στρωτήρες με διακεκομμένη τροχιά στο τμήμα Πειραιάς - Νέο Φάληρο.

Σχέδια και επεκτάσεις[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Μελλοντικά, χωρίς ακόμη να υπάρχει σαφές χρονοδιάγραμμα, σχεδιάζεται να γίνει επέκταση - συνολικού μήκους 11,1 χιλιομέτρων - της υφιστάμενης γραμμής από την Κηφισιά στον Άγιο Στέφανο. Το έργο θα κατασκευαστεί σε δύο φάσεις: Το πρώτο τμήμα μήκους 6,5 χλμ., θα ξεκινάει από το σταθμό ΚΑΤ και θα καταλήγει στο 20ό χλμ. της εθνικής οδού Αθηνών-Λαμίας. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευασθούν πέντε υπόγειοι σταθμοί, στην Κηφισιά (υπογειοποιείται ο σημερινός σταθμός), επί της Τατοΐου, στη Νέα Ερυθραία, στο Καστρί και στο 20ό χλμ. Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας, όπου έχει σχεδιαστεί να κατασκευασθεί και μεγάλος χώρος στάθμευσης αυτοκινήτων. Το δεύτερο τμήμα, μήκους 4,6 χλμ θα αρχίζει από τον σταθμό της Εθνικής Οδού Αθηνών-Λαμίας και θα καταλήγει στον Άγιο Στέφανο με μια ενδιάμεση στάση επί της Λεωφόρου Μαραθώνος στην κοινότητα Άνοιξης, παρότι προσπάθεια βουλευτών του κοινοβουλίου η επέκταση δεν φαίνεται να είναι ενεργή, και ούτε δείχνει ότι θα δημοπρατηθεί στο εγγύς μέλλων, όπως και σταθμοί Ιλισός και ψαλίδι.[11] Στον ορίζοντα φαίνεται η υπογειοποίηση τμήματος Φάληρο-Πειραιάς και κατασκευή νέου σταθμού με Καμίνια (μεταξύ σταθμών Πειραιά και Νέου Φαλήρου) το σχέδιο φαίνεται να καθυστερεί ιδιαίτερα καθώς η επέκταση του τραμ δημοπρατήθηκε χωρίς την υπογειοποίηση της γραμμής από εκεί που θα περνάει η γραμμή του τραμ.

Σταθμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στον παρακάτω πίνακα, περιλαμβάνονται πληροφορίες για κάθε σταθμό του Ηλεκτρικού: το όνομά του, η διάρκεια της διαδρομής από το σταθμό του Πειραιά, οι συνδέσεις του με άλλα μέσα σταθερής τροχιάς και το επίπεδο κατασκευής του ως προς το έδαφος.[12] [13]


Σταθμοί Γραμμής 1
Όνομα Εγκαίνια Συνδέσεις Περιοχή
Πειραιάς 16 Σεπτεμβρίου 1904 Προαστιακός Πειραιά
Φάληρο Τραμ
Μοσχάτο καμία Νότια Αθήνα
Καλλιθέα 1 Ιουλίου 1928
Ταύρος 6 Φεβρουαρίου 1989
Πετράλωνα 22 Νοεμβρίου 1954 Κεντρική Αθήνα
Θησείο 16 Σεπτεμβρίου 1904
Μοναστηράκι Γραμμή 3
Ομόνοια Γραμμή 2
Βικτώρια 1 Μαρτίου 1948 καμία
Αττική 30 Ιουνίου 1949 Γραμμή 2
Άγιος Νικόλαος 12 Φεβρουαρίου 1956 καμία
Κάτω Πατήσια
Άγιος Ελευθέριος 4 Αυγούστου 1961
Άνω Πατήσια 12 Φεβρουαρίου 1956
Περισσός 14 Μαρτίου 1956
Πευκάκια 5 Ιουλίου 1956 Βόρεια Αθήνα
Νέα Ιωνία 14 Μαρτίου 1956
Ηράκλειο 4 Μαρτίου 1957
Ειρήνη 3 Σεπτεμβρίου 1982
Νεραντζιώτισσα 6 Αυγούστου 2004 Προαστιακός
Μαρούσι 1 Σεπτεμβρίου 1957 καμία
ΚΑΤ 27 Μαρτίου 1989
Κηφισιά 10 Αυγούστου 1957

Σιδηροδρομικά ατυχήματα[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Στις 8 Μαρτίου 1999 και ώρα 7:40 το πρωί, σημειώθηκε σύγκρουση δύο συρμών μεταξύ των σταθμών Νέας Ιωνίας και Ηρακλείου στην κατεύθυνση προς Κηφισιά, με αποτέλεσμα τον τραυματισμό 20 ατόμων. Ο προπορευόμενος συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 15, είχε σταματήσει πριν το σταθμό Ηρακλείου αφού ο σηματοδότης είχε κόκκινη ένδειξη όταν ο συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 30, που έπονταν προσέκρουσε πάνω του, αφού ο οδηγός δεν είχε ορατότητα λόγω τη στροφής που υπάρχει στο σημείο. Ωστόσο, η χαμηλή ταχύτητα του δεύτερου συρμού εξαιτίας του ότι πλησίαζε στο σταθμό απέτρεψε μία σφοδρή σύγκρουση.

Στις 7 Νοεμβρίου 2000 και ώρα 14:15 το μεσημέρι, σημειώθηκε σύγκρουση δύο συρμών πλησίον του σταθμού ΚΑΤ με 34 τραυματίες. Ο προπορευόμενος συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 16, ακινητοποιήθηκε προ του σταθμού ΚΑΤ λόγω κόκκινης ένδειξης του σηματοδότη και λίγο μετά προσέκρουσε σε αυτόν ο συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 17, που έπονταν. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή και είχε ως αποτέλεσμα τον εκτροχιασμό δύο βαγονιών του πρώτου και ενός του δεύτερου συρμού, ενώ για αρκετές ώρες διεκόπη η κίνηση των συρμών μεταξύ των σταθμών Ειρήνης και Κηφισιάς.

Στις 25 Μαΐου 2014 και ώρα 18:45 το απόγευμα, στον σταθμό Ειρήνη ένας νέος 17 ετών έχασε τη ζωή του καθώς έκανε γκράφιτι σε σταθμευμένο συρμό μαζί με την παρέα του. Το γεγονός συνέβη όταν ο νέος γλίστρησε και πέφτοντας ακούμπησε στο ηλεκτροφόρο καλώδιο τάσης 750 βολτ που τροφοδοτεί τους συρμούς.[14]

Κανονισμοί[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. [15]

Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά. [16]

Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς

Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες, ενώ παλαιότερα επιτρεπόταν μόνο στον ηλεκτρικό και στο τραμ. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑμεΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων.[17]

Παραπομπές[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

  1. «Διαγωνισμός ΤΔ-207/13 της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε., σελ. 15». Σταθερές Συγκοινωνίες Α.Ε. http://www.stasy.gr/index.php?id=88. Ανακτήθηκε στις 30 Δεκεμβρίου 2013. 
  2. 2,0 2,1 Διεθνής Ένωση Δημόσιας Συγκοινωνίας (UITP), ενότητα «Μετρό»
  3. 3,0 3,1 Ιστορικά στοιχεία, Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, Αττικό Μετρό Α.Ε.
  4. 4,0 4,1 4,2 4,3 Ιστορικά στοιχεία για τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο στον ιστότοπο της ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  5. Εθνικό Τυπογραφείο, ΦΕΚ Α 48, 28.12.1855
  6. http://www.ametro.gr/page/default.asp?la=1&id=22 Αττικό Μετρό, Ιστορικά στοιχεία, Μέσα Μαζικής Μεταφοράς
  7. Στιγμιότυπα από την ιστορία του Ηλεκτρικού, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  8. Σύσταση ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  9. http://web.archive.org/web/20110925235702/http://www.isap.gr/page.asp?id=43
  10. http://web.archive.org/web/20110925235702/http://www.isap.gr/page.asp?id=43
  11. http://www.athenstransport.com/2011/12/isap-erga-8/
  12. «Πίνακες Διάρκειας Διαδρομής». ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.. http://www.stasy.gr/index.php?id=68. Ανακτήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 2013. 
  13. «Χάρτης Δικτύου Μέσων Σταθερής Τροχιάς». ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.. http://www.stasy.gr/fileadmin/pages_material/metakinitheite/maps/Diktyo_Meson_Statheris_Trohias.jpg. Ανακτήθηκε στις 6 Σεπτεμβρίου 2013. 
  14. 17χρονος πέθανε ενώ έκανε γκράφιτι στο σταθμό Ειρήνη του ΗΣΑΠ, newsit.gr, 25.05.2014
  15. Μετακίνηση με το Μετρό και τον Ηλεκτρικό Σιδηρόδρομο, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  16. Μεταφορά κατοικιδίων, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.
  17. Μεταφορά ποδηλάτων στο Μετρό, το Τραμ και τον Ηλεκτρικό, ΣΤΑ.ΣΥ. Α.Ε.

Εξωτερικοί σύνδεσμοι[Επεξεργασία | επεξεργασία κώδικα]

Commons logo
Τα Wikimedia Commons έχουν πολυμέσα σχετικά με το θέμα